愛范兒先前曾提到，獨輪平衡車車具備更佳的駕駛樂趣、更直覺得操作方式，以及更輕便的設計，本應是最佳的“最後一公里”出行工具。但是，由於它不能懸停、不容易上手，使它漸漸變成骨灰級獨輪玩家的玩意。
故此，近年獨輪車廠
愈來愈熱衷於生產大馬力、長續航，但相對笨重的大型獨輪車
，並衝擊著由 Ninebot 等大廠主導著，具逼格的“未來出行”型市場。同樣為老牌獨輪車大廠的樂行天下 (Inmotion)，去年也終於宣佈推出他們首台 16 寸大馬力、長續航的大型獨輪車 V8（下圖），引來不少獨輪發燒友的關注。
然而，V8 並非單純的掛個大電機和大電池就算的機器，樂行天下仍然是樂行天下 ，V8 仍然保持了很濃烈的樂行特性。樂行天下獨輪車的最大特色是什麼？第一是高顏值、第二是強調操控樂趣。
美人計
由於獨輪車用戶多屬年輕玩家，偏愛張揚的風格，故此顏值自然是獨輪車必須的要素。像 Ninebot 和樂行天下此兩家大廠，有更多的資源，去聘請設計師來優化外觀，使他們在顏值上一直占優。
就目前而言，Ninebot 長於炫目的跑馬燈，樂行天下善於設計出更纖薄的獨輪車。然而，這台 V8 的高顏值，在於揉合了炫目的跑馬燈、以及纖薄設計這兩者之長。
首先，V8 不但一改以往樂行天下不設跑馬燈的做法，更進一步改為
三排合共 42 枚、最少 10 種不同顏色的巨幅跑馬燈。
而這巨幅跑馬燈不但十分炫目，
更重要的是能在應用內自行訂制跑馬燈
（上圖是小弟設計的）；雖然訂制工具不太好用（下圖），但最少你可以造出你認為最拉風的風格。
然後是樂行天下向來最擅長的纖薄設計。
像這種大馬力、長續航的獨輪車，幾乎都因為大電機和大電池而弄得笨重非常，超過 15 公斤的車體十分不便攜，高高隆起的電池老是頂著雙腿。
但同樣是大馬力、長續航的 V8 卻仍然是同級最輕薄
，只有 148mm 厚，13.5 公斤重，外表看起來瀟灑之外，騎乘時雙腿也不會因為隆起的電池頂著而感到不舒適；而且，也出乎意料的便攜，日常偶爾搬挪一下，也不會感到不便。
對於 Odin 來說，樂行 V8 是目前市面上最美的獨輪車，沒有之一。
車體的各種改變
然而，樂行 V8 的輕巧瀟灑也是有代價的。首先，它雖然很纖薄，但實際上電池橫向發展使車體變得偌大，比不少同級的獨輪車也大上一圈。其次，它雖然使用 480wh 大容量電池的 V8，比使用 340wh 電池的對手還要輕巧；但受體積所限，而不像對手一樣，能改用 680-860wh 更大容量的電池。
除此之外，也許是車體變得瘦而長的關係，V8 棄用了 V5 廣受好評、結實堅固而又合乎人體工學的可折疊助力拉杆，改用 V3 的伸縮拉杆。
V3 式的伸縮拉杆最大好處是完全藏在機體裡，看起更一體化和簡潔；但看起來也更纖弱。不過根據樂行的資料， V3 用的是航空用的 7075T6 鋁合金材質，抗拉強度 70,000 psi 以上 ，比小米採用的奧氏體 304 強了一倍以上 。樂行沒表明 V8 的拉杆是否與 V3 同一材質，但 Odin 曾多次把拉杆伸長後並提起 V8（上圖），實測上還是可靠的。
另外，車體的限制而不能用上更大容量的電池，但 V8 仍然透過另一種方式來解決：可拆式電池。
原理上，如果玩家真的想要額外的續航力，可以再買一台電池帶在身上，在需要時直接更換。但要為 V8 換電池時需要把整個面板拆下（上圖，圖片來自平衡車之家），手續比同樣要拆機換電的 Ninebot A1 繁複不少；對於 30－40 公里左右的續航力已甚為滿意的小弟，完全提不起勁去換電；但對於那些熱愛挑燈夜跑的“長程急走”玩家，就需要有點動手能力。
便攜與性能的永恆矛盾
故此對於 V8 來說，關鍵仍然是便攜與性能的矛盾。以獨輪車的動力為例：V8 電機額定輸出功率 800W ，基本上與對手相若；但樂行天下和 Ninebot 一樣需要考慮品牌形像，總不可能不考慮交通法規和電池安全問題，所以必須速度限制在 30km/h 之內。
除此之外，雖然 480wh 的電池仍然比不上對手的巨肺，但 Odin 實測下，50 公里續航的理論值雖然不易達成，但要跑 40 公里左右仍然是穩穩的；而且，除了像獨輪硬派粉絲整晚跑山路之外，其實 25 度的已經完全能應付市區絕大部份路面。
從這個角度看，樂行仍然繼續在 V8 之上，嘗試在便攜和性能之間找出平衡點。它在樂行 V5 或 Ninebot One 這種正統獨輪車的便攜性的基礎上，把續航力和馬力提升到能與大馬力、長續航的山路車比肩的地步。從上圖看，我們會見到 V8 針對的市場，剛好就處於玩樂型的 V5、以及性能型的 MSuper 之間。
對 Odin 這種愛用獨輪車作為主力出行工具的人來說，已經達到理想的平衡點。問題是：在愈來愈少以代步為主的日常使用者，愈來愈多追求速度和續航的獨輪發燒友的情況下，V8 這種“平衡度”是否能滿足市場需求？
外表斯文，內裡兇狠
樂行 V8 還有另一個特殊的優勢，讓用戶不會覺得 V8 的性能不夠好，那就是樂行另一最大特色：操控性。
一向以來，輪圈的大小會決定獨輪車的操控性：愈小的輪圈愈靈活，但愈大的輪圈愈穩定。Odin 去年曾試過樂行的 14 寸輪圈全新獨輪車 V5D，發現它的操控極為靈活，轉向速度快如閃電，迴旋半徑也極小，窄路 U-turn 輕而易舉，操控樂趣在同級所有 14 寸輪圈的獨輪車當中，首屈一指。
我們本來以為更大、更重的 16 寸輪圈版本 V8，會透過犧牲靈活性來換取續航和馬力，像其它巨獨論車一樣變成“直路王、彎路亡”的機器。但後來才發現： V8 幾乎完全保留了小一號 V5D 的強大靈活性
（上圖），轉向反應快如閃電，騎乘時你完全不會留意到，V8 其實是大了一號的獨輪車，即使在 14 寸輪圈的獨輪車當中，要找一台比它更有操控樂趣的獨輪車也不容易。
然而，由於由於 V8 有著比 V5D 大了不少的 800w 功率電機，使它在加、減速的反應，遠比 V5D 更為淩厲（下圖）。
如果只算短途路段，V8 的加速能力，絕不遜於那些 1000w 功率的獨輪巨獸，當然，轉向和靈活，就更勝一籌。
如果在長斜坡或大直路上，V8 未必是 Gotway MSuper 等山路王的對手；但在路窄多彎的路段？誰勝誰負還不好說。
如果說大馬力的獨輪車是蘭博基尼 (Lamborghini)，那樂行 V8 就是反應快如閃電、操控靈活自如的蓮花跑車 (Lotus)。
V8 轉向和加速的反應飛快，除了來自其 800w 功率的電機，其中也在於 V8 更硬朗的設定。一般獨輪車都是透過過重心來控制加、減速，我們踏在踏板時，身體往前傾側；當陀螺儀感應到踏板傾側，就會控制電機加速。然而，一般車廠在設計獨輪車時，會給這個踏板一定的傾側冗餘度，讓踏板在一出現輕微的前傾，也不會立即加速。但是 V8 在調校時的傾側冗餘度甚低，當感應到車身重心改變，就會立即作出反應。
它是玩樂神器，不是極速機器
然而，這種硬朗反應的背後也有其代價。一般獨輪車在踏板傾側上留有冗餘，某程度上是為了過濾路面的凹凸，透過踏板輕微的俯仰，像汽車的懸掛一樣化解顛簸地形造成的車身跳動，提高駕駛時的舒適性。但 V8 更硬朗的設定，卻使它不容易過濾凹凸地面；不但影響駕駛的舒適感之餘，頻繁的地表會刺激陀螺儀的反應，影響車子的加速線性。
所以 V8 在低速行駛時，會因為更大的輪胎而變得更穩；但在高速路段裡，車體姿態會更為緊張，其穩定性並不如對手，也沒有明顯比 14 寸輪圈的 V5D 要好。
誠然，樂行在設定踏版時，也不希望大家乙太高的速度行駛。一般的獨輪車在達到一定速率後，會突然以翹板的方式警示使用者超速；然而， V8 的翹板並不突然，而是由 20km/h 開始緩緩的翹起；儘管 V8 極速是 30km/h，但實測 27km/h 就會響起超速警報，然後再以最大限度的翹板，阻止使用者加速。
當你速度愈接近 27 km/h 的區域，翹起的角度愈大，使加速更為困難；而過大的翹板角度，影響了高速行駛的舒適性，但也增加了提速的難度。如果你是那種享受高速快感的用戶，這種過早而持續的高角度翹板，會讓你感到很掃興，減低了用戶的提速意欲；但V8 儘管是在掃你的興頭，相比起對手的突然翹板來說，反而能更安全地減少因不自覺得超速而發生意外。
始終，
V8 雖然是屬於大馬力獨輪車，但它仍然不是直路王，還是偏重于玩樂型的車子。
平衡車的未來，應該是“平衡”還是“性能”？
從顏值、設計、性能和駕駛樂趣來說，V8 都是一台不可多得的好車。它在不算十分高昂的售價（4999 人民幣）、不太重的車身（13.5 kg）下，達到大馬力、長續航發燒玩家的基本要求。而且外表炫目，又靈活刁轉，對於那些愛刷街的玩家來說，拉風非常。
然而，追求更強的性能，是高階玩家的永恆追求。
儘管 V8 的性能已經很強，但 Odin 見到不少用戶覺得 840wh 的電池也不夠用，要 1000wh 才夠爽；40km/h 的速度都不夠看，要 60-70km/h 才過癮；16 寸輪圈不夠玩了，18-20 寸的巨艦才能穩定的高速賓士。容量愈大的電池，起火了來可不是小事；60-70km/h 的速度發生交通意外，可以十分嚴重；18-20 寸的重型巨艦如果撞到途人，也不是痛一下就了事。
某程度上，平衡車的原意是用來代步，但發展至今已有點偏離初心。
樂行 V8 究竟象徵了用戶把焦點放會平衡車“平衡性”？還是象徵了廠家愈重視平衡車的“性能”？
也許，這台 V8 可能會改變平衡車的未來方向。
優點
極具個性的的高顏值外表；
同級最輕巧、纖薄的大馬力獨輪車；
同級最靈活、反應最快的獨輪車，駕駛樂趣極高；
缺點
性能及續航力仍不及同級對手；
舒適性沒明顯提升；
高速巡航時車體比較緊張；
什麼人應該買？
經常要提著獨輪車上公車、地鐵的通勤用戶；
追求時尚和個性的年輕玩家；
什麼人不應該
追求最終極性能的發燒玩家；
愛超長程急走的骨灰級玩家。