牛車網網友來走如風 問：
全新NSX能像初代NSX那樣引起轟動嗎？
NSX作為本田最高端的產品，這次重回江湖能繼承初代嗎？經歷了這麼多年，動力不是最強的，加速也不是，賽道成績也拿不到第一，真的巔峰已過嗎？
牛車網網友Derrick_K 答：
創新很大程度上是屬於年輕人的，在汽車企業同樣如此，撼動行業和世界的往往都是那是還有一腔熱血的人。本田既是其中之一，幾十年前帶來了NSX轟動汽車界。今天新一代NSX就要到來，所有人的疑問就是能否繼承？
先說一下本田，看看日系車企的成立時間：馬自達——1920年、日產——1933年、豐田——1937年、本田——1948年。本田是唯一一個二戰後成立的，而且至少年輕11歲，但是本田一直以來都走在日系車的最前面，雖然不是車型最多的，也不是銷量最多的。
因為它是最不像日企的日企。因為它是一個白手起家的技術瘋子創立的，一個創始人拍腦門就要造飛機就開始造飛機的企業，一個整天燒錢研究智慧型機器人的企業。本田從始至終都堅持著工程師的匠心，讓它的技術一直在世界最前沿。在全世界有著無數本田粉兒，在國內一直有本田大法好的說法。
然後就是初代NSX，在上個世紀90年代，本田和邁凱倫合作參加F1賽事，在車神塞納的駕駛下，一舉蟬聯多年的冠軍，然後乘勢推出了自己的超跑初代NSX，售價高達6.5萬美元。這是當時日本最貴的汽車，不得不說本田在定價方面總是有著蜜汁自信，一看就帶著工程師的傲嬌。
其實NSX推出的背景沒有多好，雖然本田在F1賽場大獲全勝，進軍跑車行業，但是日系車在超跑領域還是“0”，法拉利、保時捷、還有美系中科爾維特、福特GT等已經把這個市場瓜分的差不多了。那個時候本田剛剛推出豪華品牌謳歌，然後就緊接著推出超跑，連續去試水新領域，這並符合日本企業保守的傳統，所以說本田是非典型日企。初代NSX對於本田同樣意義非凡，就和題目中說的那樣，它身上有本田工程師們毫無保留的投入——“工程師的溫柔”。“工程師的溫柔”就是
毫無保留的給予、簡單直白的關懷和堅持自我的果敢
。如同父母對於孩子發自本能、毫無保留的愛一樣，工程師們對於NSX同樣如此，沒有普通車型嚴格的成本問題，可以把所有的想法，或者說是所有的想像都放到NSX上面。還有為消費者們考慮，需要什麼就提供什麼，沒有更多的揣測。
初代NSX是首台使用全鋁車身的量產車型，成功減重200kg，還達到鋼制車身同等的強度。如果不是讓工程師盡情去操刀，從商人的角度為什麼要費勁的去研發全鋁車身呢？一定要做第一名和為什麼要做第一名，就是工程師和商人們最大的差別。
初代NSX搭載了一款代號為C30A的3.0L V6自然吸氣發動機，不過由於在1990-2004年間，日本國土交通省規定在本國銷售的量產車最高功率不得超過280馬力，所以NSX就被束縛了手腳，最大功率為273馬力，最大扭矩為280牛·米。要知道1987年本田在F1中使用的RA167E引擎，用區區1.5L的排量和高達4Bar的增壓值就壓榨出了恐怖的1050馬力。受到限制對於工程師是痛苦的，然而也無可奈何。
雖然只有273馬力，但是剛剛問世的NSX卻在測試中直接碾壓了有293馬力的法拉利348，儘管被限制了手腳，但是這不妨礙NSX的超凡實力。
本田粉兒們很多是因為本田造車的匠心而著迷，而NSX就是這種匠心的極致。在上個世紀很多超跑是難以駕馭的野獸，而NSX卻如同溫順又強壯的良駒，這真的是只有本田才幹出來的事。如果是頭腦靈光的商人，肯定不會冒風險把NSX做的這麼容易駕馭。也只有一根筋的工程師們會做這樣看起來費力不討好的事。時至今日，有哪個超跑還是暴躁的野獸呢？
這裡就不提詳細談為什麼NSX停產，工程師們的溫柔，也帶有不撞南牆不死心的固執。如果方向是對的，那還好，但是當方向錯了，本田就能把自己作死，初代NSX停產就是如此。
論造車的本田可以說在座的各位，我誰也不怵。但是論賣車，本田表示在座的各位我都比不過。舉個簡單的例子，NSX的外形十幾年都沒有大的變化，就算再經典也不能這樣，所以停產了。
本田粉兒們是糾結的，愛它就要接受它的好和壞，然而本田就像那個愛情中一直在問“我哪裡錯了”並且只會說“對比起”一般不解風情的男生。愛它有甜蜜，也有苦澀。
然後把目光放到新一代的NSX 上面，它能否繼承初代NSX？
首先先看新一代NSX的戰績，在Motor Trend發佈的《2016最熱性能車直線加速比拼》中，四分之一英里項目前三名分別是用時10.6秒的奧迪R8、用時10.7秒的邁凱倫570S和用時11.2秒的日產GT-R，而NSX為11.3秒位列第四。在賽道比賽中，NSX同樣沒有拔得頭籌。
其他的三款車型在國內售價都不到300萬，而預售就高達300萬的NSX卻贏不了它們，再加上人們對於NSX幾乎嚴苛的期待，這樣的成績好像NSX有點對不起當年“東瀛法拉利”的稱號。
那麼新一代NSX真的不能繼承嗎？
在我看來，判斷它能否繼承不應該只是看發動機有多少馬力，直線加速有多快，最重要的應該是剛剛說的，它是否還有當初“工程師的溫柔”。
外觀是用了極致的空氣動力學做成的，雖然找不到和上一代車型有哪裡相似，但是這種近似乎嚴苛的空氣動力學，不正是“書呆子”樣的本田該去追求的東西嗎？
初代NSX是首款全鋁車身的量產車，在碳纖維大行其道的今天，NSX還是堅持全鋁車身，為此在原有的基礎進行改進，使用鑄鋁材質來加強車身剛性。
還有本田的渦輪增壓發動機，這裡就不一樣了，因為本田在之前一直是自然吸氣的堅持者，在各種渦輪增壓圍剿中堅持了多年，最後工程師們放下了最初的傲嬌，而是要研究出比其他公司更牛逼的渦輪增壓發動機。本田也確實做到了，近年發佈了的渦輪增壓引擎個個都是精品。全新NSX搭載的3.5LV6雙渦輪增壓發動機最大功率507馬力，最大扭矩550牛·米，已經是頂級的水準。
有時候傳承不一定是要原版照抄，改變才是最難的，尤其對於固執的工程師們
。
3.5L雙渦輪增壓發動機+Sport Hybrid SH-AWD四驅系統+三台電動機的混動系統+9速雙離合變速器，光是這一連串名字就夠繞口的，可見NSX用了多麼複雜的一套動力。3.5T V6發動機與後部的電機共同驅動後輪，在發動機低轉速時，電動機及時介入，以此來消除的渦輪遲滯。而前輪則由兩台固定齒比的電動機提供動力，從而幫助謳歌NSX實現了中置四驅。另外借助這套四驅系統，可以在轉彎的時候回收內側車輪動力，加大外側車輪功率從而幫助轉彎。
最後是NSX 的價格，高達300的預售價格，要比R8、GT-R等超跑都要昂貴，正常來說就算加上各種關稅，NSX也應該到不了300萬。但是本田的定價一貫就是如此傲嬌和任性，雖然也有把自己作死的時候。對於NSX，本田確實付出了很多，考慮到它的科技含量已經媲美頂級超跑，工程師任性一下也無可厚非，而且NSX完全不用擔心銷量，畢竟只是屬於極少數人，更何況這只有3台的限量版。另外目前NSX日產量只有8台，就算想多賣也造不出來。
可以看出來，本田真的是把它所有的科技都放到了NSX上面，最直觀的就是NSX重達1.7噸，那套混動系統除了消除渦輪遲滯和節能減排之外，好像對於運動性能並沒有想像中那麼大的提升。但是反過來想想，這非常“本田”。它沒有說自己要做一台極致的性能車，也沒有因為其他企業專注加速和運動而改變自己，而是堅持把自己想表現的超跑展現出來。
有沒有感覺這個情節似曾相識，對，就是初代NSX沒有像其他超跑那樣難以操作，而是把車輛調整得非常便於駕駛。雖然當時不被理解，但最終時間證明這個做法是對的。
毫無保留、簡單直白和堅持自我，這就是初代NSX帶給我們的“工程師的溫柔”，在新一代NSX你有沒有感受到同樣的東西？