牛車網網友桂子花園 問：
總是聽別人說的汽車平臺是什麼意思啊？
牛車網網友tmh1944 答：
當你和幾個朋友聊到汽車而旁邊剛好站著妹子的時候，可能會出現以下情況：“小白”們都在說這車帶渦輪增壓的，有勁兒開著爽；這車排量那麼小，小馬拉大車啊，不行不行；有的說買自主好，性價比高，有的不同意說國產各種異響不穩定等等。妹子們聽到這些可能就低頭玩手機了，到這時候，你在恰合時宜的時間說出：“這車是MQB平臺，還是挺不錯的。”
妹子們立馬抬起了頭，以渴求的眼神看著你。你“懂車帝”的形象瞬間樹立了起來。可下一秒劇情反轉，妹子問了一句“啥叫MQB平臺？”你支支吾吾了半天，“哎呀，就是用同一個底盤嘛，說了你們也不懂”。剛剛樹立的懂車帝形象瞬間崩塌。
為了防止這一尷尬的情況，今天我以儘量通俗的語言為大家科普一下什麼叫模組化平臺。
我們要從遙遠的一百多年前說起，那時候汽車剛剛誕生，製造全靠手工，根本就不是普通人玩的起的。直到20世紀初，一位改變了汽車發展史的人物出現了，他就是福特汽車的創始人——亨利·福特。他發明了一種叫“流水線”的生產方式。大幅降低了生產週期和成本，同時降低了售價，使汽車終於走進了千家萬戶，我們今天能開上汽車多虧了這位老兄啊。
圖中生產線上的正是福特大名鼎鼎的“T型車”
這種流水線的生產模式一直沿用了幾十年，直到八十年代，它的弊端開始顯現。當時的消費者們自然和幾十年前不一樣了，人們開始有更加多樣化的購車需求，希望可以選擇多種車型。這下可壞了，
一條流水線只能生產一款汽車
。不可能為一款車型就開一條生產線吧，機智的汽車廠商很快提出了解決方案——生產平臺化。
可究竟什麼是平臺化呢？按照我的理解，
平臺化其實就是基本設計標準的公用
。大家可以這樣想，一個汽車品牌，在推出某幾款新車型之前，先設立一套公用的基本設計標準，這幾款車型都基於這個標準來打造，相當於只在基礎上進行修改，就能衍生出許多不同車型，而這個基礎就是平臺。這種做法對汽車製造商控制利潤有極大的幫助，它可以降低成本、縮短開發時間、減重等。對消費者也有很多益處，比如新技術投放越來越快、車型選擇越來越多等。
那麼什麼叫模組化呢？相比於平臺的抽象，模組化很好理解。舉個例子，七巧板大家都玩過吧，這裡將一輛汽車的發動機、變速箱、懸架都比作七巧板的一小塊，而七巧板的邊框就是平臺。我們可以拿著不同的小塊在邊框裡實現多種多樣的排列組合。這就是模組化平臺，這也是模組化平臺可以衍生出眾多車型的原因。這一做法進一步的降低了造車的成本，新款車型出現的速度也越來越快。
前文中提到的MQB平臺是大眾集團最新的橫置發動機模組化平臺，出自該平臺上的產品目前有第七代大眾高爾夫、第三代奧迪A3、TT、第三代斯柯達明銳、第三代西雅特Leon。
平臺的共用並不局限於同品牌旗下的不同車型，同樣出現在不同品牌或者不同廠商旗下的車身上，這讓不同廠商之間的合作開發成為可能，開發的成本進一步降低。比如福特、馬自達、富豪三家共同開發的C1平臺，涵蓋車型有福克斯、馬自達3、富豪S40等等。
凡事都有兩面性，汽車平臺化眾多優勢光環的背後隱藏著一個致命的缺陷：
一旦平臺設計出現缺陷，很可能將波及到平臺涵蓋的所有車型
。豐田、大眾和通用都曾因設計缺陷而召回過數百萬輛甚至上千萬輛的汽車，這都是因為平臺化的設計缺陷而引發的。平臺化在降低成本、縮短開發週期的同時，其實也將更多的風險集中了起來，使問題變得更加複雜、更加難掌控，因此這些問題一旦出現就容易讓車企傷筋動骨。如果此時的車企再採取隱瞞和消極的方式對待問題，極有可能造成不可挽回的損失。
還有就是平臺化會使廠商
對單個車型的重視程度降低
。將越來越多的車型放在同一平臺上，勢必會使這個組合裡的低端車在成本上有所犧牲，因為他們將採用這個組合裡平均成本的零部件。同時也會讓這個組合裡的高端車在性能上有所犧牲，因為將性能需求和適應所在平臺的尺寸需求放在一起考慮時，總是無法達到兩者的最優值。
總結：
雖然平臺化存在著缺點，但總體來說是利大於弊的，既可以降低車企的開發成本，又能降低消費者對汽車的購買門檻。而全新的模組化平臺將又將這一優勢進一步的擴大。只要車企業可以嚴格把控好初始設計這一關，我相信，模組化平臺未來在汽車歷史上的地位將不亞於流水線。