來自深圳 ADAS （高級駕駛輔助系統）創業公司 Minieye 今天在北京舉辦了一場技術交流會。期間，這家初創公司向外界宣佈了兩個消息：
11 月進行一次長達 8900 公里的路試，產品對標 Mobileye；
與汽車零部件公司萬向集團旗下公司萬向精工合作開發 ADAS 產品，在 2018 年實現商業化；
產品對標 Mobileye
今年 11 月份，Minieye 派出了兩輛測試車輛：一輛從 Minieye 深圳總部出發一路西行，一輛從其南京研發中心一路向北。
兩輛測試車輛共經過 16 個省份和直轄市（主要以華南、西南、華東、華中、華北地區為主），行駛里程 8909 公里，北至哈爾濱，西至雲南。在這場長途路試中，Minieye 團隊分別在車內安裝了 Mobileye 的產品以及 Minieye 的產品進行對比測試。
整個測試過程，Minieye 只關注兩點：系統準確性以及對各種工況的適應性，並引入協力廠商資料的校驗。由於目前國內沒有統一的對「對標」的界定規則，Minieye CEO 劉國清向我們介紹，對標主要從兩個維度考慮：
誤告，對平均百公里誤告少於 0.5 次，採用的指標是百公里誤告平均值；
漏告，指標是告警率，告警率不能少於 Mobileye 95%。
劉國清說，制定對標要求的時候，參考了國內外車廠相關功能測試標準和測試要求。
*左為 Minieye，右為 Mobileye
從 Minieye 提供的測試視頻可以看到，車輛在不同時間、天氣（雨天、雪天、夜間、逆光、隧道等）和路況下（高速、省道、國道、縣道和鄉村道路）進行了路測。
測試的最終結果是，據 Minieye 提供的資料：
前向碰撞預警的報警率達到 Mobileye 的 95.2%；
車道偏離預警的報警率達到 Mobileye 的 100.9%；
虛擬保險杠的報警率達到 Mobileye 的 97.1%；
前向車距監測的絕對碰撞時間與 Mobileye 的吻合度達到 96%。
在這場長距離測試中，Minieye 也遇到之前從未發現過的問題。劉舉了一個例子，在四川往雲南的路段上，車道偏離會莫名其妙地誤告。資料分析之後，發現在四川、雲南多盤山路段，貨車在下坡過程中，刹車片、輪胎發熱，司機會往這些器件上淋水降溫，結果路面上到處是輪胎留下的浮水印，使得攝像頭不能很好識別。
「我們的產品並沒有達到 Mobileye100% 水準。」劉國清表示目前 Minieye 與 Mobileye 仍有差距，尤其是某些功能上，前者仍處在產品預研階段。
由於 ADAS 屬於低階的無人駕駛技術，劉國清說，未來在測試方式上，還將引進一套基於雷射雷達的設備，希望通過感測器融合的方式進行更高級的測試。
Minieye 成立於 2013 年，前身是新加坡政府媒體發展局（MDA）支援的高級駕駛輔助系統（ADAS）研發項目。作為一家初創公司為什麼能在短時間內實現與 Mobileye 對標，劉解釋，在於對演算法和資料的積累。
演算法。到目前為止 Minieye 團隊一共有 119 篇學術成果被刊載以及 12 項專利；
數據。從 2014 年 9 月份開始，在全國範圍內進行資料獲取：北至哈爾濱、南至深圳，西至烏魯木齊，每天的資料量是 1.5 TB。為了將大體量的資料用起來，Minieye 還開發了資料庫平臺。
2018 年商業化
對於 ADAS 產品，Minieye 的邏輯是「以前裝為核心順帶做後裝。」通過後裝產品來彌補前裝產品週期長的不足，在短期內形成現金流。
對於前裝，Minieye 目前與萬向精工合作開發 AEB（自動刹車系統）。萬向精工汽車電子公司技術總監張大清告訴我們，將 Minieye 的感知系統的產品與萬象的 WBS 系統進行集成後，將在 2018 年提供給汽車廠商使用。
據劉國清透露，Minieye 與萬向在 AEB 方面的合作只是業務之一，未來雙方還將在預警層面上有「一些動作」。除此之外，這家初創公司還與一家日本零部件供應商以及國內幾家廠商在聯合開發前裝 ADAS 產品。