雷鋒網按：演算法並非萬能，尤其是在硬體平臺還未完全準備好的前提下。完全無人化的Autopilot 2.0系統推出之前，特斯拉還能用軟體演算法“壓榨”出 Autopilot 1.0版本硬體多少潛力？這是雷鋒網最關心的問題之一，也是特斯拉需要給老車主們回答的問題之一。
在雷鋒網開始測試8.0版本固件的前一晚，特斯拉又向中國車主推送了一個8.0固件的修繕版本，這保證了參與測試的這台頂配版Model S P90D處於最“新”的狀態。雖然它的出廠時間是2015年12月，但坐在車裡看完升級全程的某編輯表示，從電機到雨刷的依次自檢，到中控和儀錶盤的自動重啟，仍然是一個令人感覺十分神奇的過程。
借用一位特斯拉工程師的說法就是，“我們的工作是從大洋彼岸修改踏板到輪子之間所有邏輯。磁場舒卷於線圈和轉子間，億萬個電子呼嘯奔嚎，流淌在電池電機裡，這麼一大套東西最後擰巴成一個檔，每幾周就被我們打好包發給全世界。千萬個大螢幕上提醒彈出，車主你該升級了！想起來就是一曲賽博朋克版的交響樂，夾著點詩意。”
根據升級完成後的中控顯示，這次更新補丁，主要是為了解決個別用戶反映的空調風量變化太突然問題。新固件讓風速調節變化更和緩。能用OTA改變量產車內如此小細節的廠商，目前只有特斯拉一家。
一、“自動駕駛”更智慧，卻也更保守
此次8.0固件的更新，最大的變動是調整了雷達和視覺系統的權重，特斯拉過去依賴的視覺識別被放在了輔助位置，雷達系統成為“自動駕駛”的主力。
在中國和美國相繼發生車主由於系統誤判喪生的事件之後，特斯拉的這一改動能看作是對車主群體的回應與保護。與視覺系統提供商Mobileye分手之後，特斯拉找到了英偉達作為新的合作夥伴，後者將在明年幫助特斯拉實現完全自動駕駛。
搭載Mobileye系統的第一代車型，會在更新之後脫胎換骨嗎？
我們在不同路況下測試了新8.0固件的“自動駕駛”功能。雙撥巡航杆進入Autopilot模式，在封閉的高速道路上，這一版系統提供了遠超上一代的識別效率和駕駛演算法。新固件可以識別出前方車輛的同時，還提供了再前方一輛車的行駛狀態，在儀錶盤上能夠看到前方被識別的車輛數更多，對不同車型的識別，例如貨車、轎車和摩托車的識別，也比7.0版本更準確。
一套已經被證明存在缺陷的視覺硬體系統，能在軟體更新中改進這些功能實屬難能可貴。封閉道路相對簡單的路況對於新固件來說幾乎不存在難點，包括較大彎曲度的匝道，只要標線明晰，幾乎都不構成問題，甚至出入彎道的減速和加速也流暢自然。
功能完善的同時，用戶的限制反而增加很多。每隔15分鐘左右，儀錶盤就會顯示“請握方向盤”，使用者需要及時把手搭在方向盤上，否則系統會在連續警告多次之後停駛，除非靠邊駐車，否則輔助駕駛不會再啟動。
這只能說是一種保守的解決方案，用戶的好奇心明顯讓特斯拉感到了不安，社交網路上有不少車主在打牌甚至離開駕駛座的情況下使用Autopilot功能。
特斯拉的擔憂不是沒有道理，脫離了封閉道路，Autopilot開始顯示出缺陷，雖然比上一版有進步，但進步十分有限。
在低速堵車環境下，我們打開了Autopilot功能。與上一版不同，車輛幾乎是瞬間識別出了需要跟隨的前車，並且勻速跟車前進。在7.0固件中，同一輛Model S P90D跟車動作很不流暢，3秒的百公里加速讓跟車變成了一個不斷向前“蹦”的過程，識別前車和道路走向的速度也很慢。
在8.0固件中，對前車甚至更前一輛車的準確預判，讓這輛“加速猛獸”的動作柔和了很多，同時這一版新固件實現了對周邊車輛車頭方向的判斷，從而預先統計和判斷道路方向，基本不會再出現彎道偏離目標的情況。
之所以說進步有限，在於實際道路中各種突發情況，例如側面車輛突然“加塞”。如果是在車前“加塞”，視覺系統可以識別躲避甚至刹車讓路，但如果是從側後方來的車輛，目前的視覺系統並不能“看到”來車，即使在雷達顯示已經是紅色危險的情況下，整車也沒有躲避的跡象。
雖然萬一發生事故，也是並道的車輛全責，但“自動駕駛”系統應該“禮讓”還是“據理力爭”，目前仍然是一個爭論的話題。
截止雷鋒網測試特斯拉8.0版本固件之前，根據特斯拉官方資料，搭載 Autopilot的車型已經累積了13億英里資料，並且“幾乎全部資料”都可以用在第二代Autopilot上。這個資料意味著，特斯拉已經成為全球掌握走動駕駛資料最多的公司之一，與之對比的谷歌無人駕駛，累計的資料目前剛超過220萬英里。
如此多的測試資料顯然是特斯拉改進駕駛感受的依據，但目前的硬體平臺能否“消化”和利用好如此多的資料，仍然是未知數。至少從實際體驗看，進步很明顯，前景並不明朗。同時我們也對加裝大量攝像頭和雷達的Autopilot 2.0硬體多了一些期待。
二、從電機到空調風扇，固件皆可控
除了駕駛演算法，固件的更新也能體現特斯拉對已售產品的控制深度。
在8.0固件中，特斯拉再一次調節了電動機和動力回收系統的性能，即使選擇低能量回收，也會在鬆開油門時明顯感覺到全車的遲滯加強。據更新說明，這樣可以實現更大程度的動能回收，有助於保持更長距離的續航里程。
雷達系統顯然也在可控範圍，這一輛Model S P90D由於生產日期是去年，在剛開始測試Autopilot時遇到了啟動不了的問題。在求助特斯拉的工程師之後，他們經過允許，遠端調取了車輛日誌，並告知是由於去年裝配時對雷達的精度要求沒有新固件這麼高。解決方法就是遠端推送了新的參數，雷達被校正了，Autopilot也可以正常使用了。
很有意思的是我們在說明文檔中發現，8.0固件更新之後，特斯拉的空調系統可以根據陽光強度、時間早晚和用戶所處地理位置，計算出合適的風力和溫度。
這項叫做智慧溫度的功能，還可以在夏天陽光較強時保持車內溫度在一個安全範圍，防止發生幼兒或寵物被關在車內中暑死亡的事故。通過手機更新後的手機App，特斯拉車主還可以遠端設置這一功能。
這一個細節幾乎是所有汽油車廠商沒有想到過的，而這是特斯拉宣稱的200多項改進中的一項，這些改進通過遠端推送，幾乎是第一時間送達車主。
在測試語音辨識時，我們發現特斯拉新採用的百度語音已經被推送到車內，中文識別的準確度幾乎與手機無異。
對於能夠控制的硬體部分，特斯拉的更新能力確實很強，但對於不能深入控制的部分，例如車載處理器的運算速度，新固件顯得力不從心。還是以語音辨識為例，不論是設置導航還是撥打電話，語音辨識很快，執行速度卻跟不上，往往需要等待系統的反應1秒左右，降低了實用性。
硬體上的遲滯也許只能用新產品來解決，據特斯拉稱新版本硬體比現有版本快了40倍。但車輛比手機的設計壽命長的多，用戶付出的金錢也更多，這種“反覆運算”怎樣實現？這是一個汽車行業特有的難題。
三、可以入駐的網路內容，新的車載平臺
除去硬體上的改動，8.0系統最大的改進是使用者介面，用手機系統的話來說，是更加“扁平化”。從圖示到按鈕的重新設計，讓新介面看起來更具科技感。根據使用者的建議，調整也是歷次推送中最大的一次。
中控底部的按鈕進行調整，音量調節和分區空調按鈕偏向了副駕駛一側，更適合副駕駛操作。導航介面可以實現全屏操作，連頂部的圖表欄都設置了隱藏，在打開“車頭方向為主”選項時，地圖隨車轉動的效果十分科幻。
地圖還可以實現智慧縮放，在關鍵路口等區域自動放大提示，並將導航資訊投射到儀錶盤，避免用戶長時間盯著中控地圖。
雖然仍然沒有引入3D地圖，但交通流量和躲避擁堵加入了導航選項，尋找充電樁的按鈕也調整到了醒目位置，除了超級充電站，用戶還可以尋找附近的其他充電處。
除去介面改進，新增加的功能中最能令人產生聯想的是“TuneIn”的選項。簡單來說，8.0固件增加了一個允許網路節目加入的平臺，目前支持的是音訊節目，例如線上的網路電臺，或者播客。由於特斯拉內部安裝了3G或4G的網路設備，這些內容目前是免費的。
雖然用戶目前還無法訂制更多節目，但在雷鋒網測試8.0固件的短短一周內，TuneIn選項中的網路頻道就增加了4家，每一家都有各自的圖示和簡介，除了外地電臺的網路版，內容也從音樂到新聞，從講故事到做訪談，涵蓋了不少新內容。
如果要形容對特斯拉8.0固件系統總的感受，也許用“脫胎換骨”太過溢美，但這一版固件絕對能稱得上是特斯拉在現有條件下做出的最大努力。如果考慮到硬體的性能和缺陷，我們認為這種幅度的更新不會再出現在Autopilot 1.0的“舊”車上。
並非天方夜譚，從收集的資料豐富度和數量上來看，行業代表之一Google已經遠遠落後於特斯拉——現在特斯拉每天收集上來的資料比Google自2009年開始無人駕駛車測試以來收集的還要多。隨著更多車被銷售，這一落差還將繼續增大，特斯拉的智慧駕駛資料量幾乎是在螺旋形增長。
這些資料可以帶給我們多大驚喜？雷鋒網在測試中甚至找到了一點蛛絲馬跡：在一份版本說明中，特斯拉提到本版固件增添了車隊學習和車輛互相通信的功能。不過在實際使用中我們並沒有發現這些選項。
在下一版固件，或者下一版硬體，特斯拉下一次再要讓用戶驚豔，也許真的就是Autopilot 2.0完全無人的駕駛體驗了。