還記得前兩年大眾以1.4T+DSG這套所謂黃金動力總成讓消費者很長一段時間中了渦輪增壓的毒，大眾的這套動力系統可以說是開創了國內小排量增壓動力系統的先河，可以說國內汽車消費者對於渦輪增壓產品的認知就是此次開始的，然而筆者今天想說的可不是大眾。直到1-2年前網上的鍵盤俠們還在各種黑日系車，什麼鋼板薄、車輕、車漆薄等等，其中吐槽或者諷刺日系車玩不轉渦輪增壓的，說日系車沒有小排量增壓技術或者說日系車技術儲備不足等等鋪天蓋地的水軍們幾乎在各大論壇上都能見到，也可以說是那個階段的汽車圈必不可少的無聊話題。其實要說日系車玩渦輪增壓的年代，這些鍵盤俠可能還沒有出生呢。近1年日系品牌已經開始全面普及渦輪增壓車型，而這次豐田在技術空間上帶來了全新的1.2T發動機，這台發動機到底有多牛我們可以一起來看看，這次筆者也有幸和來自豐田日本總部的發動機研發專家脇屋努先生進行了一些關於豐田小排量增壓發動機和雷淩這款車的簡單溝通。
PS：對於豐田品牌筆者一直十分敬佩，因為豐田從來不會做紙上談兵的事情，無論多麼概念化和高科技的技術都只有普及、量產和達到民用消費級別才是有意義的，豐田從不缺技術儲備，只是豐田的理念有些保守，或者也可以說是更注重穩妥，這也和豐田企業的年輪式生長有關，看看混合動力新能源技術的普及和無人駕駛技術的發展再看看氫燃料汽車的真正量產，或者你就能明白為什麼豐田在全球的地位連賓士都不敢小看。
1、D-4T直噴1.2T發動機過於保守還是另有“野心”？
這款最新的1.2T發動機通過缸內直噴、VVT-iW超廣角可變氣門正時系統技術，熱效率達到了36.2%，創造了渦輪增壓發動機的熱效率之最。然而它116Ps馬力和185Nm扭矩相比歐美系的渦輪增壓引擎的資料只能算是中規中矩，至此也可以看出豐田這台1.2T發動機更注重的是燃油效率，阿特金森迴圈也是為此起到了功不可沒的作用。
豐田就渦輪增壓發動機在國內市場的步伐上已經落後于歐美對手，這台集成了豐田最前沿技術的1.2T發動機可以讓人看到豐田欲後來居上的野心。依託豐田一貫的穩健作風，這台1.2T最大的優勢就是省油耐用，而非純粹以動力和激進來拼市場的產品，看看卡羅拉和雷淩的定位其實就一目了然了，配以CVT的變速箱要說激進那絕對是吹牛，只能說豐田用CVT和渦輪增壓的組合打造了一個相對更均衡，兼顧了經濟家用和具備一定power的機器。
2、9NR-FTS 發動機的技術不輸歐美？
歐美系渦輪增壓發動機一直被燒機油的問題困擾，
而豐田的這台渦輪增壓發動機通過機油與未燃燒的混合氣分離的技術以及提升增壓時換氣性能等手段實現了幾乎和自然吸氣發動機無差的保養成本和週期。
這台代號為9NR-FTS的1.2T發動機內徑*行程為71.5*74.5，壓縮包是10.0，最大功率輸出是5200-5600轉，最大扭矩輸出是1500-4000轉，扭矩的輸出轉速區間非常適合城市道路駕駛，雖然排量有限加速資料一般，但是這個轉速區間能達到185牛米的輸出已經是夠用了。
豐田1.2T發動機採用了VVT-iW（Variable Valve Timing-intelligent Wide）可變氣門正時技術，豐田創新地使用電機來控制切換液壓電路，而非傳統的電磁閥，這樣一來可獲得更迅速的氣門調節速度以及實現更寬的調節範圍。由於超廣的調節範圍，這台1.2T發動機能在奧拓迴圈和阿特金森迴圈之間進行無縫切換，從而實現最高的燃燒效率。
這台1.2T發動機與漢蘭達搭載的2.0T不一樣的是使用了
單渦管結構的低慣量渦輪
，而非後者的雙渦管渦輪，通過優化渦輪葉片以及殼體形狀，讓廢氣的利用率更高，相應更直接。另外傳統的真空泄壓閥被能精確控制的電動閥門所代替，通過電機控制閥門的開度，能在發動機不同的工況下精准控制增壓的壓力。
水冷式中冷器能夠高效地對增壓空氣進行冷卻還具有體積緊湊的特點。與外置式風冷中冷器相比，水冷式中冷器所採用的管路更短，大幅提升進氣效率，提升油門的回應速度。與目前歐美主流的發動機一樣，豐田的1.2T發動機也採用了集成式排氣歧管設計。集成式排氣歧管能夠讓發動機冷卻液升溫更快，有利於發動機快速暖機及讓空調系統能更快制暖。同時，當發動機處於高轉速高負載工況時，集成式排氣歧管能夠高效降低排氣溫度，讓渦輪增壓器處於合適的工作溫度，不必如以往的設計需要往發動機噴注更多燃油來降低渦輪溫度，從而能達到節能的效果。
3、豐田30年玩增壓的經驗有哪些？
豐田其實玩渦輪增壓已經有30年的經驗了，甚至在早期F1上面豐田就使用了渦輪增壓技術，這些經典的渦輪增壓發動機中最有名氣的應該就是1JZ-GTE和2JZGTE，搭載在豐田牛魔王上面的神機，稍加改造就可以過千匹馬力的絕對性能機型，相當皮實耐用。
從1980年的M-TEU到1985-1990年的3T-GTE 4T-GTE等等。豐田對於渦輪增壓技術的研發和使用絕對不比歐美的少。只是在國內消費者的眼中，日本並沒有把渦輪增壓過早拿到中國，豐田之前的主張是覺得還沒有必要。因為自然吸氣能夠滿足民用出行的全部需求，渦輪增壓只會增加故障率和使用成本，但是隨著技術的發展，當增壓已經可以和自然吸氣做到同等耐久度和使用成本的時候，為了環保也好為了避稅也罷，豐田的渦輪增壓也都陸續的來了。
4、8速S-CVT並非來自愛信而是成為了中國特供
和這台1.2T發動機搭檔的是一台8速的S-CVT變速箱，遺憾的是這台變速箱並不是來自日本愛信的產品，而是豐田在中國常熟零配件公司TMCAP研發的，這是豐田首個在日本之外生產CVT的工廠，這台8速的S-CVT變速箱可以說是中國特供的產品。
S-CVT其實就是CVT更優化性能更好的一個版本叫法，這台8速S-CVT變速箱支援撓性鎖止的液力變矩器、全球首個同軸雙排出口油泵、低粘度新CVT變速器油；此外，在實現更動感的駕駛感受方面，全新CVT採用了新的變速控制。新開發的液力變矩器在發動機處於低轉速時，通過將鎖止離合器控制在一定轉速，可同時實現“提高傳動效率”和“降低振動”。豐田將其稱為“撓性鎖止”。傳統CVT在車輛起步時解除鎖止，但新型CVT在車輛起步時通過利用撓性鎖止，擴大了鎖止區域，從而有助於進一步降低油耗。
5、在雷淩上體驗這套動力總成是一種怎樣的經歷？
目前這台1.2T發動機會被搭載在全新的卡羅拉和雷淩上面，這次試駕的是雷淩，對於試駕詳細感受就不占太多篇幅了，因為這車之前已經在廈門進行過試駕了，想看文章的直接“點擊這裡”。
首先最明顯的感受是起步階段油門回應很好，大概只需將油門踏板踩到1/8的行程，車子就會有不錯的加速能力，這種靈敏的油門標定，一定程度上緩解了1.2T引擎由於基礎排量不高導致的起步孱弱問題，和大部分同樣採用小排量渦輪增壓引擎而刻意把油門標定模糊的歐洲車型相比，確實在主觀上更討喜些。引擎轉速達到1500rpm就能實現最大發力，這對城市工況下的日常行車非常有利，包括起步、超車都相較於自吸引擎更乾脆，不過這台1.2T引擎的185牛·米峰值扭矩於很多競品而言其實算不上突出，實際對比過之前開過的標緻新一代308 1.2T，也確實能察覺到後者的加速要更淩厲些。當然，這不排除因為雷淩1.2T使用了CVT無級變速器，所以風格上不像DCT或者傳統AT那樣激進。
使用了低轉動慣量渦輪增壓器，並改善了壓縮機和燃燒室的連接路徑後，渦輪遲滯的問題在雷淩1.2T上被大大改善了，依舊是最敏感的1000-2000rpm區間，我曾經用各種油門開度來檢驗是否有明顯的發力點，結果發現各種情況下動力輸出都很平順，整體的線性☆禁☆感其實和自吸引擎已基本相當。
6、和脇屋努先生簡單溝通了試駕感受和對這台發動機的看法
既然這次能夠有機會和日本豐田汽車的發動機專家脇屋努先生進行溝通，那QA自然要有的，這次自己主要對於1.2T發動機和雷淩的駕駛感受和脇屋努先生做了一個分享。
Q：
這台發動機在雷淩上的表現確實優於市場中的同排量產品和一些三缸發動機的產品，但是似乎在隔音上面差了一些？
A：
這台1.2T的發動機其實相比自然吸氣的版本已經要安靜很多了，當然它和雙擎比的話在聲音上面肯定是差一些，這個隔音的表現卡羅拉應該比雷淩更好一些，這也是從車本身定位來考量的。
Q：未來會使用懸浮式渦輪麼？
A：
這個不排除使用的可能，畢竟這種技術會降低渦輪的一些弊端，也能達到優化效果，但是前提是必須能控制到一個能普及的成本才可以。
Q：CVT變速箱會不會抑制一部分動力的輸出？
A：
現在的CVT變速箱不會像以前一樣有很明顯的打滑導致動力損失，高速行駛時CVT確實會控制轉速以達到更好的燃油經濟性的工作區間，但是如果手動換擋的話也是可以達到很高轉速的。S-CVT就是對此進行了優化來兼顧一部分運動特性。
最後：
寫到這裡其實不難看出豐田未來對於環保層面的發力是有很強的技術儲備的，1.2T只是一個開始，豐田可能會在比較短的時間內把一些概念化高成本的配置和新能源技術通過成本控制真正的運用到民用車當中，這也符合豐田一貫的做法和務實性格，希望不久後那些高端車或者豪華品牌上面的安全配置和環保技術能夠在一個能被消費者接受的價格的產品上被越來越多的運用。當然這裡面首當其衝的就是主動安全配置，就像豐田中國執行副總經理董長征說的那樣：“安全沒有半點玩笑，目前無人駕駛成為汽車領域廣泛討論的話題，但在豐田看來如何減少直至汽車0傷亡，是豐田致力於安全輔助駕駛等相關技術的核心理念。”關於豐田PCS（預碰撞）AHB（自動遠光調節）LDC（車道偏離）DRCC（動態雷達巡航控制）這四個技術，之後筆者會拿更多的篇幅來進行解析，屆時也希望能找來在這方面做得比較好的歐系品牌的產品進行一個對比測試，對於主動安全來說，不斷提升和優化是對於生命的負責而與競爭無關。