雷鋒網按:本文作者朱玉龍,汽車行業工程師。
專題:
《新智駕說:自動駕駛那些事兒|朱玉龍專題》
最近開會聊到這個事,“Daimler, BMW, Volkswagen Group, & Ford Sign Superfast Charging MoU In Europe (Up To 350 kW)”。
四家公司將在歐洲部署超快速充電站,2017年首先在400個地方設置充電站,在2020年之前將設置範圍擴大至歐洲的數千處。
四家公司預定向超快速充電網路建設實施大額投資,設立建設基礎設施的合資公司。
為了確立無論哪種電動汽車品牌均可便捷使用的充電站,四家公司還將推動其他汽車廠商加入。
這是要在原來CCS的基礎上再搞事……
CCS之前主要是在歐洲推得多一些
我們重點還是看看這個350kW的充電。
之前的充電曲線到350kW,需要做到(1000V、350A)。
這一波350kW的網路,主要是為了籌備下一波高端的200~250英里的純電動汽車的需求。
高里程意味著高電量,維持同等速度就需要更大的功率。
2015年底,保時捷之前在EPRI想把整個平臺電壓拉高到800V。
限制功率提升的,主要是從原來的接外掛程式轉向於單體;
整體電壓上臺之後對整個系統的電壓提升;
現在做的部分為225kW(800V,280A)。
備註:與Toyota在逆變器加Boost相比,整個電壓平臺提升,主要是減重,降低整個流通電流。
車裡面隨之帶來的變化之一,系列性的高壓母線調整,把所有件的需求都改變了。
這為功率半導體晶片的導入帶來一個契機。
我們懂的之前的內容,又有比較大的變化,每個部件的絕緣要求大了很多。
車裡面隨之帶來的變化之二體現在350kW充電機上面。
插頭方面要加冷卻。
變化本體方面,主要是通過Boost DCDC來實現。
從直流充電端來看,這波憋出來的純電車輛(2019~2020年的車輛),走得都是高端化路線,整體講究性能,導入了很多新的東西。整個CCS的升級也是挺快的,從先前的走到下一步,變化著實大,核心的點還是落實在半導體材料端。