牛車網網友大家閨袖 問：
如何看待目前新能源汽車（主要是純電動汽車）的發展態勢？這種“大躍進”的發展對新能源汽車（純電動汽車）好嗎？
牛車網網友何欣hhhh 答：
騙補過後，新能源汽車的發展步入了正軌道。但事實真是這樣嗎？
隨著被意為入場券的“純電動乘用車生產資質”的爭奪進入白熱化，最近行業內出現這樣的質疑聲音：“新能源牌照發佈越來越快，政府支持情緒高漲，新能源汽車玩家越來越多，但是我們真的需要這麼多的新能源汽車公司嗎？”
一方面，新能源牌照如今已經發放五張，從今年3月北汽新能源、5月長江EV，10月前途汽車、11月2日奇瑞新能源到11月21日敏安汽車，節奏從開始的幾個月到一個月，再到現在不到一個月，審批間隔時間在逐漸縮短，未來還有20多家在排隊等待牌照的發放。另一方面，新能源（主要為純電動汽車）各方面基礎建設如火如荼，各大城市高舉大旗響應國家號召推土動工，基本上在2020年能夠完成一個階段成長。這種熱火朝天的全民狂歡難免讓人聯想到這會不會又是一場“大躍式”增長？
針對這些問題，牛仔同一些行業人士探討後得到以下的回答。
question 1：這種發展速度是否會造成產能過剩？
看到這樣一組資料，到2015年底，占年度汽車產量超過98%的37家主要汽車企業已形成汽車整車產能3122萬輛，其中乘用車產能2575萬輛、產能利用率81%；商用車產能547萬輛、產能利用率只有52%，所以大家將這解讀為我國汽車行業已經出現結構性產能過剩。
但從另外一個角度來看，不同類別的產能過剩。一種是普遍產品品質水準較高的產能過剩，另一種則是劣質產品充斥的產能過剩，現在中國整個行業的狀態明顯是後者。騙補就已經揭示了這個問題，看似市場容量已經很大，但這個容量裡還包括大量的像金龍這種騙補企業，要麼是沒有實際產量，要麼就是品質不過關的次品。電池技術是電動汽車最核心的領域，以它為衡量標杆看待目前我國電動汽車發展如何呢？
我國電動汽車動力電池技術路線分為鋰電池和燃料電池兩種，主流還是以鋰電池為主。
目前鋰離子電池的主要生產國是日本、韓國和中國。日本和韓國占全球動力鋰離子電池市場近70%
，
得益於其專業分工明確，行政壁壘較少，整車廠和系統集成商的系統集成能力遠高於中國純電動汽車生產商。
從2015年的一個全球電動汽車電池製造商排名來看，世界前六中，除了比亞迪一家中國公司，其他都是外國企業，並且國外企業占絕對比值。
中國高水準電池技術的電動汽車的數量還遠遠不夠。
所以如果要以一個良性產品標準來看，這個產能還是有很大的發展空間的。
question 2：越來越多的企業入局會拉低標準嗎？
這個問題達爾文早在幾百年前就用進化論回答了，優勝劣汰適者生存是自然法則。
第一，新能源汽車最初一定是一個粗狂式、“大躍進”式發展，大多數的企業最後會被淘汰，這其中能存活下來的企業很少，誰又將存活下來並不知道；
第二，現在新能源汽車行業發展正逐漸從國家意志起主要推動作用轉變回市場推動，國家對於新能源企業直接的資金補貼會逐漸減少，對核心技術、規範行業的投入會增多。現在市場會去淘汰這些不合格的企業。
所以越來越多的企業入局不會重複之前拉低行業標準，造成行業魚龍混雜的局面。
question 3：這種新能源汽車資質發放物件有沒有傾向性呢？
這個答案可以肯定的回答沒有。已發放牌照的企業都是綜合選擇，第五張牌照選擇給“名不見經傳”敏安汽車就讓很多人大跌眼鏡。現在等待審批的企業包括：一些互聯網企業、個人和海歸人才組合起來的創業公司、外資企業；現在的一些整車企業，像北汽、奇瑞這樣想把純電動乘用車業務單獨分離出來的企業。並沒有說誰一定會獲得誰就一定不能獲得，電動汽車市場發展是多樣化的，純電動乘用車沒有一個統一、成熟的研發模式，它的工藝和技術路線是多樣化的，所以在審查專家看來，審查標準下的這些踏實造車並且有一定能力的汽車企業都能夠獲得資質。