雷鋒網按：在墨西哥C40市長峰會上，
比亞迪董事局主席兼集團總裁
王傳福做了《城市交通解決方案：從治汙到治堵》的主題演講。談到了治汙和治堵兩大城市發展核心問題，並重點提到了比亞迪的“雲軌”專案。
以下為演講全文（雷鋒網作了不改變原意的編輯）：
機動車是導致城市空氣污染的主要“元兇”
今天來了這麼多的城市代表，那我就先聊聊發生在我們身邊的，關於城市的事兒。在飛往墨西哥的航班上，同行的人跟我說，30號晚上的活動，我們需要提前出發。因為，墨西哥是全球最堵的城市。來墨西哥的前幾天，我在中國北方的一個城市開會，當時霧霾非常嚴重。沒想到剛剛離開“霾都”沒幾天，就又打飛的來體驗“堵城”生活了。各位市長，我們生活的城市，到底是怎麼了？
我們的城市正面臨著這樣或那樣的問題，但城市空氣污染和交通擁堵尤為嚴峻，已經成為全球城市的兩大頑疾，這兩大頑疾正在扼殺我們的城市。
讓我們先來看看城市空氣污染的情況有多嚴重。這組資料是世界衛生組織，在今年5月發佈的。資料顯示：在全球103個國家和地區的3,000多個監測空氣品質的城市中，80%以上的城市污染超標。空氣污染已經是全球性的“城市病”，據統計，每8個死亡人口中就有1例，由空氣污染導致。
那麼，
是什麼導致了城市空氣污染？
諸多調查結論認為：機動車是導致城市空氣污染的主要“元兇”。北京環保局指出：約1/3的PM2.5來自於機動車。倫敦、洛杉磯等城市的情況也與北京相似。
機動車大致可分為常規領域車輛和特殊領域車輛，常規領域主要包括以下7種車輛：城市公交、計程車、道路客運、環衛車、城市商品物流、城市建築物流以及私家車。特殊領域主要包括倉儲、礦山、機場以及港口4大領域的車輛。
這11種車輛中，公共交通車輛數量占比不到2%。但由於日均行駛里程很長、排量也很大，所以，公共交通車輛的尾氣排放比例非常驚人，相當於整個城市機動車尾氣排放的1/3。另外1/3的機動車尾氣排放，來自于物流車和環衛車。由此可見，20%的車輛卻占了機動車總排放的67%。
有一些城市非常有遠見，也非常有魄力，已經在公共交通領域大力地推廣純電動車輛，成為全球綠色公共交通的楷模。還有一些城市，已經制定了明確的電動車推廣計畫，正在著手實施。6年前，比亞迪率先提出“城市公交電動化”解決方案，現在，這已經成為中國的國家戰略，在中國的眾多城市推廣。深圳，是全球運營電動公交巴士數量最多的城市，截止目前已經超過六千五百輛，極大地減少了汽車尾氣的排放。得益於推廣電動公共交通的良好社會效益，深圳計畫在2017年，完成整個城市超過一萬五千輛電動公交巴士的替換。這意味著，明年深圳將成為全球首個完全實現公交巴士電動化的城市。中國的太原市，已經在今年9月前，把全市八千多輛傳統能源計程車，全部換成純電動計程車，成為全球首個實現計程車電動化的城市。
洛杉磯，誕生了諸多的好萊塢大片。目前，洛杉磯正在攜手有關各方，製作一部現實版的新能源大片，那就是大力開發和推廣純電動卡車，致力於將洛杉磯港，打造成全球首個、能夠完全依靠可再生能源運作的港口。
大力發展軌道交通是解決城市交通擁堵的最佳選擇
談完空氣污染問題，我們再來看看各大城市交通擁堵的情況。從2008年到現在，全球所有車主因為擁堵，需要額外耗費的時間增加了13%。這張圖，顯示了全球最擁堵的城市。13億中國人，都以為北京已經夠堵了，沒想到居然都沒進前十。因為擁堵，墨西哥城車主平均額外耗費的時間增加了59%，曼谷57%，伊斯坦布爾50%。
我們不應該否認各個城市，為治理交通擁堵所付出的各種努力。但在面對交通擁堵問題上，很多城市處在一個十字路口：是建設一個以車為中心的，像美國那樣的，“車輪上的城市”？還是建一個以軌道為中心，像東京那樣的，“軌道上的城市”？東京都市圈的人口數量超過三千五百萬，是全球人口密度最大的都市之一，
但東京為什麼不堵
？
其中最主要的原因就是，東京是軌道上的城市，依靠新幹線、地鐵、單軌等構建了，全球最密集、且運輸流量最大的軌道交通系統。正因為有便利的軌道交通，使得在工作日出行，90%的東京市民都選擇不開私家車。然而，很多城市，甚至很多國家，卻在長期效仿美國，建設“車輪上的城市”，最終導致“路越修越多，車越開越堵”。
大家可以想想，自己所在的城市，是不是也有類似的問題。那麼我們還能僅僅依靠修建公路來治堵嗎？答案顯而易見，是不能的。所以，我們為何不嘗試建設軌道上的城市呢？通過大力發展軌道交通，打造立體化的交通網絡，把地下、地面、空中全部利用起來，這才是解決城市交通擁堵的最佳選擇。
根據我們從全球多個城市收集到的回饋，發現大家需要這樣的
治堵解決方案
：
建造成本低；
建設週期短；
不佔用路權;
地形適應性強。
那有沒有滿足上述所有條件的呢？有！大家可以看到這幅圖。這是比亞迪的雲軌，屬於中小運力的跨座式單軌，特點非常突出。
雲軌最突出的特點就是造價低，僅為地鐵的1/5。
像中國、墨西哥、印度、巴西等國家，假如修建地鐵，財政負擔會比較吃力，而且還需要面對地鐵高昂的運營和維護支出。因此，在這些國家，雲軌是很好的選擇。
雲軌的建設週期很短，大概只有地鐵的1/3。
首先，雲軌是跨座式單軌，軌道梁支柱占地面積小，可建在道路分隔帶和狹窄街道上。我們可以看到雲軌支柱的直徑，只有1米左右。再加上雲軌轉彎半徑很小，完全可以按照現有的街道來規劃及施工，因此，建設雲軌時，涉及到的拆遷工作非常少，甚至不需要拆遷。我想，在座的各位市長比我更清楚拆遷的體會：大規模的拆遷工作，不僅成本高、難度大、週期長，還容易引發社會不滿。
其次，雲軌的地形適應能力極強。剛剛提到，雲軌的轉彎半徑很小，僅為45米，地鐵的最小轉彎半徑是300米。同樣在建築物比較密集的條件下，雲軌憑藉轉彎半徑小的優勢，能夠更好地適應現有的街道和建築，不用像地鐵那樣“直來直去”，從而雲軌避免了不必要的拆遷，降低了施工難度和成本。
另外，雲軌爬坡能力也很強，最高可達10%，即坡長100米，垂直高度可上升10米，同樣的坡長，地鐵可上升的垂直高度僅為3米。因此，雲軌能夠在建築物密集、地形起伏大、坡陡彎急等環境下運行，具有極強的地形適應能力。
其實，像剛剛提到的情形，雲軌的軌道還可以選擇從建築中穿過，這是因為雲軌具有噪音低的特點。雲軌的轉向架採用橡膠輪胎及空氣彈簧，運行雜訊較鋼軌低10分貝，整體噪音值與電動巴士相當。
還有，
很多市長可能會比較關心雲軌的運能
。雲軌運能適中，一般為1-3萬人每小時，與1千輛公交巴士的運能相當。並且可以通過靈活調整車廂編組的數量，來調整運能。地鐵的運能是多少？一般在3-7萬人/小時。因此，雲軌的運能，完美的彌補了地鐵與公交巴士之間的空缺。在現有交通體系中，雲軌可廣泛用於中、小城市的骨幹線和大中城市的加密線等線路，與地鐵、公交巴士等其它公共交通錯位發展、互為補充，打造地下、地面和空中的，立體化交通網絡，成為優化交通出行不可或缺的組成部分。
秉承著“技術為王，創新為本”的發展理念，依託2萬名工程師的強大研發團隊，比亞迪構築了太陽能、儲能、電動車和軌道交通四大綠色夢想，成為全球新能源整體解決方案的開創者。我們希望，可以通過改變傳統的能源消耗方式來改善環境，為城市帶來更多活力和可能。從治汙，再到治堵，希望今天的分享可以為在座的各位提供更多的思路。
機動車的尾氣排放，不僅是導致城市空氣污染的主要原因，其大量排放的CO2，連同城市交通擁堵問題，也加劇了全球變暖。
今天，借助這個平臺，比亞迪莊重地發出“為地球降溫1℃”的倡議。我們知道，為應對氣候變暖問題，在去年的巴黎氣候大會上，全球主要國家達成的目標是：在本世紀內，將地球升溫幅度控制在2℃以內。
比亞迪之所以提出“為地球降溫1℃”的倡議，不是無知、也非狂妄。未來的數十年內，地球升溫的趨勢不可避免，拯救地球、時不我待。地球母親只有一個，現在，她正“高燒”不止，是時候給地球母親降降溫了！