【核心觀點】
◆國家對於新能源汽車行業的戰略訴求十分明確，與新能源汽車配套的充電樁的政策也十分堅決，電動汽車充電基礎設施發展指南提出了明確的分場所的建設目標：新建超過3850座公車充換電站，2500座計程車充換電站、2450座環衛與物流等專用車充電站；在居民區，建成超過280萬個用戶專用充電樁，鼓勵有條件的設施對社會公眾開放；在公共機構、企事業單位、寫字樓和工業園區等單位內部停車場，建成超過150萬個用戶專用充電樁。
在交通樞紐、大型文體設施、城市綠地、大型建築物配建停車場、路邊停車位等城市公共停車場所，建成超過2400座城市公共充電站與50萬個分散式公共充電樁，滿足臨時補電需要。在城際高速公路服務區，2020年之前，形成“四縱四橫”（四縱：沈海、京滬、京台、京港澳；四橫：青銀、連霍、滬蓉和滬昆）城際快充網路，建成超過1000座城市快充站。
◆一個普通樁的成本均價在5千-2萬人民幣，一個快充樁成本普遍超過10萬。在500萬個充電樁中，慢充樁450萬個，單個平均成本1萬多，500億的市場，快充樁50萬個，單個平均成本10萬多，500億的市場。也就是說，從現在到2020年的這5年裡，僅充電樁的設備就有超過1千億的市場需求，加上運營以及衍生價值，理論上的市場容量有幾千億。
◆就目前的市場來說，短期設備商更值得關注，運營還沒有明確的盈利模式，然而設備市場有千億的空間，已是一個確定的資料。目前，設備商可以重點關注：國電南瑞、許繼電氣、上海普天、奧特迅、特銳德、通合科技、萬馬股份；充電運營商可以重點關注：科陸電子、特銳德、比亞迪。
【新能源汽車行業大發展帶給充電樁的機遇】
中國的新能源汽車的熱度，我們可以從一張圖中看出端倪，2013年全年平淡無奇，年底12月時出現爆發，然後2014年開始同比大幅增長，到2015年出現井噴，引爆新能源汽車這個行業。這背後主要是政策的積極引導，相關企業的迅速跟進，同時也是順應時代的發展與社會的需求。
據中國汽車工業協會提供的最新統計資料：2015年12月新能源汽車產銷75877輛和84055輛，同比增長2.6倍和2.5倍。2015年新能源汽車產銷340471輛和331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車產銷254633輛和247482輛，同比增長4.2倍和4.5倍；插電式混合動力汽車產銷85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。
從下圖可更直觀看出，純電動汽車的增長明顯更為迅猛。
那麼問題來了，純電動汽車的使用必然是要充電的，與之配套的充電樁當前是怎樣的現狀，又面臨著怎樣的未來呢？
《國務院辦公廳關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見（國辦發〔2015〕73號）》出臺，然後國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》作為配套檔。
根據我國在公交、出租、環衛與物流等專用車、公務與私人乘用車等領域的汽車增長趨勢，結合國家新能源汽車推廣應用相關政策要求和規劃目標。經測算，到2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛，其中電動公車超過20萬輛，電動計程車超過30萬輛，電動環衛、物流等專用車超過20萬輛，電動公務與私人乘用車超過430萬輛。
電動汽車充電基礎設施發展指南提出了明確的分場所的建設目標：
結合公交、出租、環衛與物流等公共服務領域專用停車場所，適當補充獨立占地的充換電站，新建超過3850座公車充換電站，2500座計程車充換電站、2450座環衛與物流等專用車充電站。
在居民區，建成超過280萬個用戶專用充電樁，鼓勵有條件的設施對社會公眾開放；在公共機構、企事業單位、寫字樓和工業園區等單位內部停車場，建成超過150萬個用戶專用充電樁。鼓勵有條件的設施對社會公眾開放。
在交通樞紐、大型文體設施、城市綠地、大型建築物配建停車場、路邊停車位等城市公共停車場所，建成超過2400座城市公共充電站與50萬個分散式公共充電樁，滿足臨時補電需要。
在城際高速公路服務區，2020年之前，形成“四縱四橫”（四縱：沈海、京滬、京台、京港澳；四橫：青銀、連霍、滬蓉和滬昆）城際快充網路，建成超過1000座城市快充站。
直觀的數據見下圖：
一個交流普通樁的成本均價在5千-2萬人民幣，一個直流快充樁成本普遍超過10萬。在500萬個充電樁中，慢充樁450萬個，單個平均成本1萬多，500億的市場，快充樁50萬個，單個平均成本10萬多，500億的市場。也就是說，從現在到2020年的這5年裡，僅充電樁設備就有超過1千億的市場需求，加上運營以及衍生價值，理論上的市場容量真的是有幾千億，毫無疑問這是一樁前景廣闊的好生意！
在深入探究這個行業之前，我們先做一些簡單的科普：
【充電樁科普】
1、什麼是充電樁
充電樁，其功能類似於加油站裡面的加油機，可以固定在地面或牆壁，安裝於公共建築（公共樓宇、商場、公共停車場等）和居民社區停車場或充電站內，可以根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。充電樁可作如下不同的分類：
1.1 按安裝方式分
可分為落地式充電樁、掛壁式充電樁。落地式充電樁適合安裝在不靠近牆體的停車位；掛壁式充電樁適合安裝在靠近牆體的停車位。
1.2 按安裝地點分
可分為公共充電樁和專用充電樁。公共充電樁是建設在公共停車場（庫）結合停車泊位，為社會車輛提供公共充電服務的充電樁；專用充電樁是建設單位（企業）自有停車場（庫），為單位（企業）內部人員使用的充電樁，以及建設在個人自有車位（庫），為私人用戶提供充電的充電樁。充電樁通常結合停車場（庫）的停車位建設。
1.3 按充電介面數分
可分為一樁一充和一樁多充。
1.4 按充電方式分
充電樁可分為直流充電樁，交流充電樁和交直流一體充電樁。
1.5 按充電速度分
有常規充電（慢充）和快速充電（快充）兩種充電方式。根據不同的車輛電池、環境溫度等，充電時間各不相同。慢充一般在5-10個小時充滿，快充可以在20-30分鐘充滿80%，1個小時完全充滿。
2、充電樁的產業鏈，主要分為設備生產商和充電運營商。
2.1 充電樁設備本身並沒有太高的技術含量，標準統一，相容性好，品質穩定，施工得當就可以。競爭差異主要體現在所生產設備的穩定性、成本的控制、品牌口碑和招投標能力。
2.2 充電運營則關係很多方面。
充電運營的基本盈利模式有：服務費、電力差價、增值服務，還有即將出臺的國家補貼。作為一個新興的行業，又是涉足國家管控的電力行業，服務費和電價都受到國家指導，無法自由定價，補貼幾何也未見具體數目，增值服務的空間和各種商業拓展依然在摸索中，所以雖然大量的充電樁正在快速建設中，但這個充電運營這個行業本身卻充滿了各種不確定性。
目前有四種建設運營模式：政府主導、企業主導、混合模式、眾籌模式。
1）政府主導是由政府投資，運營。優點是推進力度強，缺點是財政壓力大，運營效率低下，不一定適應市場化。
2）企業主導是由企業投資運營，與電動車銷售，充電樁生產搭配。優點是運營管理效率高，缺點是缺乏統一管理，可能產生無序競爭。
3）混合模式是由政府參與扶持，企業負責建設。優點是能使政府和企業產生互補，更快推進產業發展，但缺點是受政策影響較大。
4）眾籌模式是整合政府、企業、社會等多方力量共同參與。優點是能夠提高社會資源利用率，適應市場，注重使用者需求，缺點是各方利益整合有難度，最終還是要靠政策的引導。
我們很容易發現，就當前的充電樁產業來說，受到國家政策的影響非常大。國家層面的精神和檔比較明確，但在地方的政策細則出臺前，實際上我們還無法做出量化的分析和精確的判斷。
【對充電樁當前政策檔的解讀】
1、2014年8月國家發改委正式下發《關於電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費和一定的充電服務費。
2、2015年，充電樁行業最重磅的兩個文件是國辦發〔2015〕73號《國務院辦公廳關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》及其配套文件：由國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》。
3、2015年12月底，國家質檢總局、國家標準委也聯合國家能源局、工信部、科技部等對外發佈了全新修訂的電動汽車充電介面及通信協定等5項國家標準，今年1月正式實施。緊接著，國家政策對於廢舊電池的管理利用也日漸清晰。1月8日，工信部官網發佈公告，對《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》（徵求意見稿）和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法》（徵求意見稿）公開徵求意見。
國家對於新能源汽車行業的戰略訴求十分明確，與新能源汽車配套的充電樁的政策也十分堅決：定下目標，發佈進度表，然後是解決阻礙電動車發展的2個重要問題：充電設施標準的統一，廢舊電池處理。接下來就剩下補貼政策的全面落地，作為撬動充電樁高速發展的杠杆了。
【投資邏輯分析】
充電樁的投資邏輯分兩塊：1是設備，2是運營。
1.就目前的市場來說，短期內設備商更值得關注。運營還沒有明確的盈利模式，然而設備市場有千億的空間，已是一個確定的資料。面對這樣一塊肥肉，洶湧而至躍躍欲試的廠家非常多。目前已擠到餐桌前排的上市公司主要有：國電南瑞，許繼電氣，上海普天，奧特迅，特銳德，通合科技，萬馬股份 。下面將詳細分析這幾家業內公司。
1.1國電南瑞
南京南瑞集團是負責起草充電設施最新國家標準的公司之一。另外幾家單位分別是國家電網，中國電力協會，中國汽車技術研究中心。作為南瑞集團旗下的上市公司，國電南瑞在充電樁設備的行業地位舉足輕重。低一級別的參與起草國標相關上市公司有許繼電氣，奧特迅，上海普天。
國電南瑞是國內最有技術實力的高端電力設備製造商，是國家電網在高速公路網路已建充電站的主要設備供應商。公司同時也涉足充電樁運營領域，也已開發線上APP參與運營。不過充電樁並不是他們的主營產品，對業績的貢獻還有待觀察。
1.2許繼電氣
許繼集團有限公司是國家電網公司直屬產業單位，是中國電力裝備行業的大型骨幹和龍頭企業，核心主導業務是智慧變配電、智慧用電、電動汽車充換電及驅動控制、直流輸電及電力電子、新能源並網及發電、工業及軍工智慧供用電、軌道交通智慧牽引供用電等電力裝備的製造和系統解決方案的提供。
許繼電氣的充電設備在市場上的口碑極佳，和南瑞一樣是國家電網的主要設備供應商。也同樣的，充電樁並不是他們的主營產品。
南瑞和許繼作為電力設備行業的領軍國企，有一個共同的實控人國家電網。可以說，在技術實力和背靠市場這兩方面都比民營企業有非常大的優勢。但是在2015年，他們卻並不是充電樁的主角。這是一個比較奇怪的現象。在業內專業人士提供資訊的説明下，我們探究到了深層次的原因：
1）國家電網旗下除了南瑞和許繼，還有中國電力科學院也同時涉足了充電樁領域。這就產生了同業競爭，資源浪費的情況，所以國網希望整合資產，不希望同門相殘，最終的目標或許是把充電樁產業整合到一家公司中，而這次的整合又涉及到南瑞的一個分支南瑞繼保的安排，使整合產生了很大的難度，在局面未落地之前，南瑞和許繼都放慢了充電樁的腳步。
2）也是一個很現實的原因，電動汽車和充電樁一直以來存在標準不統一，各自為戰的情況，市場上現有的充電樁都出現了各種不相容，如果沒有和整車廠進行足夠的技術協調很容易出問題。新國標直到2015年12月才正式下發，這也是南瑞和許繼這兩家巨頭並不急於搶佔市場的原因。
3）同屬國家電網的他們的同門師兄中國電力科學院掌握著入網檢測這只令箭，不厚道的揣測一下，市面上其他公司開發的所有充電樁產品的性能質量數據對他們是不設防的，知己知彼，百戰不殆，只要他們願意，隨時可以後來居上。所以並不急於發力。基於以上分析，我們認為國電南瑞和許繼電氣在充電樁業務上具有非常大的潛力，至於何時爆發，可以密切關注國家電網的一些資產整合動向，一旦同業競爭等不利因素被理順，繼承了衣缽的那一家可以迅速奪回市場，成為龍頭。
1.3特銳德
充電樁板塊最值得關注的公司，正全力推進電動車充電業務，目前已完成了線下充電終端、移動app、充電管理、雲端資料增值服務等大生態系統的佈局，同時還推動和支援電動汽車分時租賃等業務的快速展開。來自公共資訊顯示：2015年，特銳德子公司特來電成立合資公司33個，項目落地城市81個，建設公共充電站1843個，建設充電終端29121個。目前來看，特銳德是理論上最有希望成為這個行業龍頭的公司。充電樁的圈地運動存在著一個需要重點考慮的變數，就是搶佔區域內變壓器的富餘容量。每個用電單位內的變壓器富餘容量是有限的，你搶險佔據了，後來者再要建，還需要另外投入增加變壓器容量，將增加成本，這在一定程度上給了先發優勢公司一定的護城河。這也是特銳德值得被看好的一個原因。需要注意的風險是過於激進的發展和佈局帶來的資金壓力，投入過大，而業績短期無法有效釋放，在政策尺度並不確定的情況下，公司的前景也同樣存在不確定性，玩崩了也不是沒有可能。目前股價已經相對處於高位，需要謹慎樂觀，等待相對安全的買點。
1.4奧特迅
公司是最大的直流操作電源製造商，高頻智慧化充電模組已是成熟產品，是充電設施新國標的參與起草方，在資本市場上一直以純正的充電樁概念股出現，具有先發優勢和豐富積累。
公司新研發的矩陣式柔性充電堆，具有模組化、標準化、預裝式、集成化等突出特點，既可縮短建設工期，又可以大幅降低充電站建設投資，擁有良好的推廣應用前景，每套充電堆可滿足64輛純電動計程車或720輛社會乘用車的充電需求。15年6月，中國電力企業聯合會對奧特迅的“矩陣式柔性充電堆”技術進行了鑒定。此產品針對電動汽車充電設施建設具有建設週期長、各個工程差異較大、現場安裝調試時間長、投資較大等特點，預計會贏得市場的足夠關注和青睞。
然而比較不幸的是，該公司目前正陷入困境。董事長因個人案件被公安機關採取強制措施，公司董事會並未及時披露此重大事項遭到了證監會的處罰，在2015年業績快報中，我們也看到營收淨利都有大幅的下滑。所以該公司暫時具有極大的風險，不適宜馬上參與。但是作為充電樁強概念股，值得繼續關注：如果公告中所解釋的“新能源電動汽車充電等新興業務前期投入較大，暫不能產生與之相匹配的營業收入。”被證明與事實匹配，那麼低估反而會是入場建倉的良機。
1.5上海普天
上海普天的子公司普天新能源是最早進入新能源汽車產業的公司，2010年就已進入該行業，作為國企的先鋒力量為新能源電動車商業化應用打造產業鏈支撐體系。創新地提出了“整車租賃、智慧管理、便捷消費”的商業模式，結合所在城市新能源汽車產業的基礎和發展趨勢，提出城市整體解決方案，為中國新能源汽車實現規模化、商業化、可持續發展走出創新路徑。
在資本市場，上海普天是作為充電樁的龍頭被炒作的，公司已經深度參與充電樁產品的生產和運營，成為具有市場口碑和市場佔有率的品牌。不過事實上，充電業務並不是普天的主營業務，在2015年的中報中，公司也明確表示：充電樁業務占公司總銷售收入的比重不高，對公司業績未有太大影響。所以上海普天只能作為一隻強力的概念股進行炒作，如果想長期投資需要謹慎。
1.6通合科技
公司是行業領先的電力操作電源模組製造商，是最早涉足國內電動汽車車載電源，及充換電站充電電源系統領域的企業之一，公司擁有優質客戶包含魯能智慧，國電南瑞，國網普瑞特等知名電力設備廠商及宇通客車，福田汽車等大型整車製造商。充電樁相關產品為最核心的充電模組，毛利達到50%，目前的年營業收入尚不到一億元，相對充電樁產品的市場容量，公司未來具有很大的業績提升潛力。
作為2015年12月31日剛上市的次新股，估值短期來看並不低，但長期來看，業績的增長完全可以把目前的高估值覆蓋。
1.7萬馬股份
公司主營電纜產品，立足原有業務，積極向充電樁領域轉型。已多次中標國網集采，充電樁訂單增長迅速，客戶結構趨向多元化，已經快速擺脫純概念兌現業績，未來有望持續向好。立足設備的同時，公司由“充電設備生產”向“智慧充電網路平臺運維”轉變思路，積極探索“互聯網+充電運營”新生態，上線了愛充網APP，搭建“設備+服務+運營”重度垂直產業鏈。
作為一家積極轉型的中型公司，未來有業績兌現的強烈預期，雖然已經經歷了較大漲幅，但股價尚有空間，逢低可以關注參與。
2.充電樁運營的盈利模式處於摸索中，政策仍然未完全落地，因此運營短期無法兌現業績，但長期具備想像空間。
根據2020年充電設施建設目標依次分析，1000座城際快充電站只有國家電網能做。公交，出租，環衛物流等專用車的充電站大部分會由政府部門主導。280萬居民社區充電樁絕大部分是私人用的，向社會公眾開放的是少數。以上這些去除後，社會資本追逐的蛋糕就是：50萬個分散的公共充電樁+2400座城市公共充電站+150萬個位於公共機構、企事業單位、寫字樓和工業園區等內部停車場的充電樁。
充電運營商可以重點關注的是：科陸電子，特銳德，比亞迪
2.1科陸電子
公司立足原有智慧電網與智慧用電產品，大手筆投資光伏電站作為杠杆，同時發力儲能領域與充電樁領域。這是一家立志成為平臺型的公司。已有公共充電站的豐富運營經驗，未來將把充電樁作為下游介面，建立屬於自己的能源服務商行業閉環。作為一家積極進取的中小規模上市公司，又有更高一層的發展訴求，潛在的空間是比較大的。
2.2比亞迪
公司是電動汽車的龍頭，同時也參與了充電設施的標準制定，作為電動車配套的充電樁運營，早已是比亞迪的業務之一。未來的發展是整個電動汽車產業鏈的完整塑造過程，比亞迪可能達到的潛在空間是最為巨大的，必將是業內的龍頭。
【充電樁的現狀與未來】
新能源整車產銷“火爆”，充電設施領域的表現也很是活躍。充電樁領域，是新能源汽車產業鏈的又一重要戰場。敏銳的資本蜂擁而至，線下“搶地盤”建充電樁，線上則是各種充電APP，目前下游充電樁運營的提前火熱，直接拉動了上游的設備製造，在短時間內就已經達到白熱化。
然而，有句話說得好，提前一步是勇士，提前兩步是壯士，提前三步可能成烈士。充電樁看似繁榮的背後，存在著非常多的問題：
1、車與樁發展不協調。
很多車主覺得充電不方便，找不到近的充電樁。然而同時，很多建成的充電樁卻沒有車子來充電，大量閒置，這個情況在高速服務區的充電站尤為明顯。這個很大原因是充電樁建設的無序造成的，市場糾偏需要時間與成本，此時政府的引導顯得非常重要。
2、相容性問題。
充電樁本身並沒有很高的技術含量，也正因為如此，有實力的企業展開了一輪博弈，都企圖用自己的影響力來成為主導者，政府作為利益的參與者之一並沒有及時的出手，直到2015年年底，新的充電設施國標才出臺。而此時，很多充電樁已經建設完畢，更多充電樁產品已經在生產線上，老的樁和車，相容性是存在問題的，這些都造成了很大的資源浪費和潛在的矛盾。
3、電網負荷
對整個電網來說，目前充電樁的用電量所占比重是非常微小的，然而隨著行業快速發展，電網也會面臨壓力。尤其從局部來說，很多老的物業和用電區域，變壓器的富餘容量並沒有那麼多，在建設充電樁的時候就需要額外投入，增加變壓器的富餘容量，這會增加管理的難度和利益各方的調和。
4、充電樁運營全線虧損。
目前大部分的充電樁運營商肯定是虧損的，這來自盈利模式的不確定。前文已經說過，運營充電站，目前的盈利來源主要是四個：電力差價，服務費，補貼，增值服務。電力行業是涉及壟斷的敏感領域，電力差價有多少，完全在電網手裡，可以有可以沒有，即使有也少到可以忽略不計。服務費一般在1-2元一度電，但這個也受到監管，並且這個名目比較被用戶排斥。地方補貼成了影響一個充電站盈利狀況主要因素，目前具體的補貼政策千呼萬喚還未現身。另一個重要因素是高昂的地價，地價每個地方差別很大。充電樁的運營暫時算不出來準確的資料，但可以確定的是目前大部分是虧損的。
5、充電時間長
直流快充80%的電量大約需要20-30分鐘，具體時間根據不同汽車電池容量和匹配度等具體情況各有不同，這是加油時間的十倍以上。等待時間過長如果在技術上無法突破，會讓相當部分的消費者無法接受電動汽車，成為制約整個電動汽車產業鏈的瓶頸。但是反過來，這也可以轉化成充電樁運營的商機。國外已經有了一些結合商圈建樁與商業共贏的範例，值得國內運營商借鑒和學習。
6、行業內的壁壘
運營商各自為戰，建立屬於自己的結算系統，對商家來說圈地無可厚非，但對車主來說這樣十分不便，因為運營商太多，各自的充電樁數量有限，只找一家運營商無法滿足日常充電需求，為此可能要辦理不止一張繳費卡。同時，筆者發現和充電樁有關的智慧手機APP已經超過100款之多，屬於上市公司的分別有科陸電子 ，特銳德 ，易事特， 比亞迪， 上海普天 ，國電南瑞， 眾業達，萬馬股份等。APP尋找定位十分方便，但不同的軟體使用體驗各不相同，最大的問題還是行業壁壘，幾乎所有大的商家都是只提供自家充電樁的相關搜索定位服務，事實上目前僅靠同一家運營商很難滿足消費者的全面需求。根據商業運行的規律，行業的洗牌將在所難免，未來必然會淘汰大部分，留下資金實力強，規模大，服務優質的商家。目前來看，真正燒得起錢的只有國家電網和有決心投入資源的上市公司，中小企業很可能熬不到春暖花開的那一天。
充電樁的未來是美好的，但還需要一定時間的整合，大浪淘沙。2016年新能源汽車是繼續快速增長的局勢，電動車的存量大幅增長是明確的利好趨勢，市場需求量變大，投資回報率有所提高，企業的積極性也會有所提高。而如何更高效的投入，需要政府的引導，行業的規範，等行業上下游的共同發展共同促進，一起探索更新更有效的商業模式。潛在的想像空間在於：
1、增值服務
包括樁體的廣告，與商場停車場的合作，作為配套設施進行消費者引流。
2、充電樁互聯網+
充電樁連接的不是一輛新能源汽車，它可以是能源變現的管道，也可以是能來源資料流量的導入埠，進而也可以是一個資料門戶的入口。有了互聯網的加持，充電樁不再只是一個樁，而成為一個充滿無限可能的介面，可以配合電動汽車的分時租賃，電動車4S店的增值服務，電子支付，大資料等，也可以成為車聯網甚至是網路社區的重要一環。當然，前提是要有足夠的規模。特銳德目前正在做的就是不斷的擴大規模，打造基於充電樁網路的商業帝國。
3、能源服務商
電力改革充滿了坎坷，但大的趨勢永遠是逐漸放開的。售電端的真正放開，將會給予電力能源生產者更大的利潤空間，而民用的充電樁有很大的可能成為順理成章的第一個出口，真正兌現利潤。
從政策的力度和產業上下游的火熱程度看，商業運作的大勢已經起飛，短期沒有什麼可以阻擋電動汽車以及充電樁產業的加速發展。如果說有，那只有氫燃料電池，石墨烯以及其他新技術被證明可以從各方面完全取代電動汽車的那一天。像這種整個行業的黑天鵝出現的概率是存在的，但不會以很突兀的方式出現，畢竟社會投資的沉積不可能被輕易放棄，所以只需要保持一定關注就可以。
（轉載自“鋰電網”）