大家好，老萬又來啦！這次老萬帶來了一台自己新定的車GIANT TCR ADV PRO 1 DISC。
這台車是2016年7月份剛剛發佈的產品，在8月初有幸得到，基於網上幾乎沒有關於這輛車的任何民間評測，所以在這兒就斗膽胡亂寫一氣，反正你們也不知道我說的是不是真的
大概羅列一下車輛配置：
大概配置就是這樣了。
這台車的重點其實很簡單：油碟、電變、桶軸、公路。
這四點湊到一起，其實挺彆扭的一台車。但是經過仔細的推敲以及在這一個月的使用中，確實完全感覺不到任何不舒服的地方。剛性、提速性能、路感完全和TCR沒區別，並且刹車更是舒服的不要不要的。下麵分開詳解。
在使用了油碟後，車架幾何幾乎沒有和普通夾器的TCR任何不同的地方。包括為了塞下後碟刹和碟片，後下叉的資料還能保持在405毫米，這個很厲害的一點！簡而言之，TCR ADV PRO 1 DISC並不是直接的TCR ADV PRO拿來換上碟刹就賣，而是完全重新設計，但是又沒有和夾器不同。
首先來幾張整車側面圖。原先的把帶是黑色的，感覺配色並不是很舒服，所以購買了菊花把帶（SUPACAZ）
有點兒沒勇氣用橘色+黑色雙色把帶，畢竟太花了，所以選擇了直接明騷的橘色把帶，為了和車身上的橘色能相互照應。車座還是有用了之前的PROPEL PRO那台車上用的4ZA CIRRUS PRO車座，畢竟習慣這種東西並不是很容易改變的。腳踏還是使用了上一台車的105腳踏，水壺、水壺架也是。把立也更換了110毫米的長度，同樣是OD2把立。
給車把一個特寫，SHIMANO 785手變頭變的非常大，為了給內部的油缸更多的空間，更好的提高線性、刹車制動力以及最重要的手感。
shimano RS785手變頭。集成了電變、油碟控制。手感很不錯，由於shimano的嚴謹，從2013年至今，RS785也沒能用上DURA-ACE的名字，甚至連ULTEGRA的名分都沒給。
手變按鈕，兩種紋路，用習慣後並不需要紋路來提示。
這是左手手變內側的照片。
前輪碟片側使用的2X編法，因為碟刹側是絕對禁止採用放射編法，會導致剪力過大，容易斷條等問題的出現，這點在任何車輛上都是通用的。結合100X12毫米桶軸，在拆除、安裝前輪的時候，保證了絕對不會出現安裝歪導致蹭碟的情況發生。絕對杜絕了快拆松脫的問題。
不明白為什麼前輪輻條交叉還要接觸，難道是為了增大虛擬法蘭盤？
後碟刹同樣如此，142X12毫米的桶軸，不僅能提供更大的強度，還可以做到拆裝穩定不蹭碟。
6870後撥，可以看到外露的一段電線，個體也是完全超過了傳統機械式後撥，畢竟還要多加一個電機。
11速飛輪，原配11-28，兼顧了爬坡以及平路。但是我內心還是喜歡14-28飛輪。。
前撥同樣是6870的套件。電變前撥，最大的優點手變只有兩個檔：大盤、小盤。沒有調節蹭鏈條的半檔，可以更加專心的騎車，前撥會根據後撥的位置自動進行微調，保證不會蹭鏈子。
牙盤規格為52-36齒，曲柄為170長度，M號的話就是175腿長的曲柄了。
100X12規格的桶軸特寫。比較尷尬的規格，不太容易找到配件。
這張圖可以看到RT81的碟片，規格是140mm，三層夾心兒結構，對散熱有幫助。
後輪兩側均採用2X編法。提供了非常穩定的縱向剛性。
隱藏式坐杆夾螺絲，美觀、防塵兼顧，同時在最大扭矩上也可以提高到7牛。
壓縮車架的標誌，做的中空，也沒有預留夾器孔。
水壺還是駝峰，不過今年冬天過去就該換新了，兩年一換這種事兒還是要堅持做下去的。
這張圖可以看出為什麼捷安特可以在保證405後下叉長度的同時，塞進去了140毫米的碟片。如圖，兩側後上叉的角度是完全不同的，當然，這也會逼死強迫症。所以說這個和TCR ADV PRO系列的車架並非拿來主義，而是重新設計。
給菊花把帶一張特寫，手感很不錯，但是缺點是有點兒略厚。防滑做的也不到位，如果不是為了配色，我肯定會繼續用GIANT原配的那根把帶。
電變控制盒，調整電變、充電等都是通過這塊兒做到的。
控制盒的指示燈，沒電了會有紅燈閃爍提示。
下面的小圓點兒是調節按鈕，按住了3秒鐘，然後就可以調整了，調整後再按住3秒，就能解除調整模式了。
油刹的快接介面。
前刹車走線，這絕對是個敗筆。真的不知道為什麼捷安特不做內走線設計。難道是怕影響了前叉強度？反正在我看來這點設計的比較失敗。
粗壯的五通，BB86規格，完全緊追Shimano的腳步。
五通下面乾乾淨淨，沒有任何暴露的地方，可以完全保證了不污染線管（話說這台車整個就沒有一根拉線兒）
這張可以看出來，前叉為了塞進去碟刹，也是採用了和左後上叉同樣的做法：做成弧線。
後輪兩側2X編法，142X12的桶軸花鼓。強度完全不需要任何質疑！
GIANT SLR1 DISC真空輪組以及GAVIA SLR真空胎。
OD2全壇頭管，厚道的墊圈，全部碳纖維。又省了一筆。
強烈建議把立上面最少保留一個2.5毫米的墊圈。主要是為了把立和舵管可以做到100%接觸，如果不預留這個墊圈的話，刨除吊心的高度和碗組蓋的厚度，把立和舵管可能接觸面積不超過80%。（不知道說明白了沒有）
坐杆同樣支援碳纖維，可以調整到後票25毫米或者前飄5毫米。坐杆後面的螺絲是自己更換的鈦螺絲，非原裝的。
新款RS感應器，可以連接藍牙，現在暫時還沒用。不瞭解呢。
這是6870內置電池的充電器，同樣還肩負著連接電腦的信號盒使用的功能。充電電流為5V1A。
電變控制器，這個也算一個核心部件。充電、連接電腦調試等都需要從這裡接到電腦上進行。圖上的小方塊打開就是充電、連接電腦用的介面。
與控制盒的連接線接頭。
連接電腦後使用的軟體：E-TUBE。這個官網可以下載。
打開後，先選擇是哪種車輛。
提示連接所有設備，先進行一次檢查。
檢查到所有電子設備。
查看一下有沒固件更新的。
設置左右手的所有按鍵功能以及變速按鈕反應速度等。
具體使用情況我這兒就不上圖了，先大概說一下奇葩的地方吧。
油碟發展到公路車，也是很多人不能接受的一件事。畢竟沒有了傳統公路的美感，這個確實我個人也做了很長時間心理鬥爭最後選擇的油碟。畢竟每次放山的時候，捏著碳刀心裡都很擔心燒框爆框，用了碟刹，完全不用擔心這些問題了。算是很大很長足的進步。另一點就是刹車力度和手感真的不是C夾可以比的，高手們說油碟可以增加入彎極限，但是對我來說，增加手感舒適度才是最重要的。
桶軸在公路車上也是最近兩年才開始有的嘗試。缺點是拆裝速度會略低於快拆的便捷性，重量也會略沉於快拆。但是如果油碟的加入，再使用快拆的話，可能會相對麻煩一些。在使用油碟的前提下，桶軸可能是目前解決方案中最好的一個。
總結一下這輛車的大概使用情況和對這輛車的簡單評價。
電變和機械變速完全是兩回事兒的產品。除了情懷，機械變速完敗給電子變速，我曾經也不承認這點，但是隨著科技的進步，時代的發展，如果還不承認，那真的就是頑固，不是保守了。
碼表暫時沒買，準備買百銳騰330或者佳明520。還在猶豫（其實就是錢的事兒）
車輛到手騎行了大概有300公里左右的里程了吧，暫時沒有不滿意的地方。和之前的PROPEL PRO那台車比的話，巡航速度下降了，保持速度略微困難了一點。車子重量也從7.62公斤變成了8.11公斤了。但是提高了太多太多手上的感覺以及對路面的寬容度也有所提高。在急加速的時候真的是比PROPEL好一些。爬山就不用說了，畢竟定位的就是爬坡兼顧大組。刹車隨叫隨到了，也沒有討厭的遛鳥聲音了（軟木刹車皮接觸碳圈的聲音），從不擔心爆框問題了。
其實在2014年就接觸過TREK DOMANE 6.9 DISC，給我的感覺那簡直是無與倫比的舒適。當然售價59800也不是我能承受得起的。相對捷安特24800的售價來講，能體會到相似的感受，更容易接受，而且這時候對比美國的售價，簡直堪稱良心。
全世界最便宜的捷安特和Shimano都在中國，在國內選擇這兩個，還是很沒錯的。
在TCR ADV PRO 1 DISC和DEFY ADV PRO 1之間也做了一點兒思想鬥爭，後來因為塗裝問題，還是選擇了TCR而不是DEFY，但是我內心是無限大愛DEFY的坐杆設計的！
車架剛性真的沒得挑，搖車、提速完全不拖泥帶水。GIANT SLR1 DISC輪組採用的DBL編法雖然我用的感覺不明顯，但是這個理念是非常正確的一點。
油碟在公路車上，最終連帶所有配件的話，大概比C夾電變的配置要重了500克左右。500克的代價是否值得去付出，也要自己衡量一下。但是油碟確實在放坡過程中能帶給你最大的收益。並且刹車手感和夾器對比，簡直是天上地下。
桶軸出現在公路車上一般也是僅限於油碟，原因是桶軸拆裝都不會造成蹭碟。
電變將會是未來，但是價格確實是真不便宜。手感其實並沒有機械的來的爽，但是不得不說在極端情況下，還是非常有優勢的。（產品的性能通常體現在極端情況下，而不是普通狀態下）
真空胎加上自補液，我覺得效果還不錯，頭兩天發現前輪有個自補液的補孔，應該是紮過了，這個情況我完全不知情。
不對稱前叉、後上叉設計一定會逼死不少強迫症。
整車沒有一根傳統線管，不用考慮定期換線、維護的程式，油碟維護週期也非常長，這點非常爽。
配件基本沒有任何通用性，比如來令片使用的L02A或者L04C，國內目前沒貨。12毫米桶軸更是難尋。
正如某騎的評價：能上能下能長途。
【結語】
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