《日本經濟新聞》在上個月的報導中提到，即便現在中國新車市場已經成為世界上最大規模的汽車市場，但中國的汽車品牌在品牌實力上以及競爭力上卻遠遠不足，強硬的合資政策就是原因之一。而中國車企也一直像小孩一樣，只會躺在合資企業的懷裡喝奶……
這份報導引起了國內汽車媒體的強烈關注
並引發了國人的思考
中國車企真的像日本媒體說的那般“飽食終日”？
我國汽車產銷量連續7年世界第一
2015年，全球汽車累計總銷量為89,101,663輛，同比增長2.0%。其中：中國累計銷量為24,892,428輛，同比增長5.3%。全球汽車銷量淨增 1,759,882 輛，其中，中國淨增 1,262,418 輛，占全球淨增量的71.7%。
而在2015年全年裡，中國汽車銷量同比增長5.3%達2489.24萬台。銷量再次刷新全球記錄，已連續七年蟬聯全球第一。汽車銷量超過了第二名美國（1744萬輛）和第三名日本（490萬輛）的總和，占全球銷量的27.9%。其中，乘用車產銷量首次超過2000萬輛，占總產銷量的八成以上。
而在還未結束的2016年，在前三季度中，單是乘用車銷量就達到1675.20萬輛，同比累計增長14.75%，整體仍呈現出快速增長的態勢。而根據業內人士估計，2016年中國乘用車銷量同比將增長13%左右，整體汽車銷量（乘用車+商用車）同比增長將達到10%至12%。這一資料將較中國汽車流通協會、中國汽車工業協會年初預測的6%增幅翻了一倍。2016年中國汽車銷量再次蟬聯世界第一已經是板上釘釘的事情了。
高速增長的背後依舊不佔優勢
5年前，自主品牌乘用車銷量在國內乘用車總銷量當中占比為35%，而今年前三季度，自主品牌乘用車共銷售707.2萬輛，同比增長18.7%，占乘用車銷售總量的42.2%，相比5年前了超過7個百分點的提升。但是在資料提升的光鮮背後，卻有著自主品牌諸多的難言之隱。
品牌價值低
對於大部分消費者來說，品牌是左右其購車選擇最為重要的一個因素之一，雖然近年來自主品牌也加強了對品牌宣傳的力度，通過產品的提升來提升品牌形象，成效可謂是顯著，但是影響力依舊不及合資品牌，這點，從部分合資品牌低端車銷量遠高於自主品牌同價位但更豪華的車型的情況就能夠看出來了。
單車利潤低
單車利潤的高低，正是反映了車企的銷量與盈利比例，而自主品牌在單車利潤上面，要遠比合資品牌得到多，比如吉利汽車，根據其2015年公司的業績報告來看，其在2015年實現營業收入301.38億元，同比增長39%；淨利潤22.61億元，同比增長58%，但是吉利全年的銷量為51萬輛，這樣算下來，吉利的單車利潤在4300元左右。而2014年淨利潤只有1.27億的奇瑞，除以49萬輛的總銷量，單車利潤才259元……
而合資品牌在單車利潤上面就要遠比自主品牌高了，以2014年長安福特實現銷售收入1000億元，銷量80萬輛，淨利潤140億元的情況來看，這樣算下來長安福特平均單車利潤有1.75萬元，遠比自主品牌要高的多，豐田的話是12000，大眾是7100。更誇張的是別克汽車，在14年《美國汽車新聞》舉行的中國峰會上，一位研究機構負責人透露，別克轎車在中國的單車利潤達到了4000美元（2.6萬元人民幣），而在美國僅僅只有600美元（3900元人民幣）。
價格集中在低端，高端仍是個坎
在10年前，自主品牌車型價格主要集中在10萬以下的低端轎車、SUV等車型，而近年來已經攀升至10-15萬的價格區間，但主要是以近年流行的SUV車型為主，在20萬及以上價格區間的車型當中，自主品牌並沒有什麼產品可以與合資品牌對抗。而近年來不少自主品牌也開始發力中高端車型，但產品的不完善以及消費者的不認可，讓自主品牌在走高端的路上舉步維艱。
造成自主品牌這種生存窘境的原因之一，就包括了上面日媒報導的內容，也就是合資的政策，讓不少自主品牌真的就是“飽食終日”。
大家都知道，外資汽車廠商若想進入國內市場，就必須跟中國的汽車廠商對半出資成立合資公司。之所以成立這個政策，中國政府的想法是，通過合資的形式，讓中國車企能夠從外資廠商處學習到先進的技術。
但實際上這個政策有著諸多弊端，政府堅持要求在中國運營的外國汽車製造商開設合資公司，並且控制的股份不可超過50%，這給了中國汽車製造商一顆“糖衣炮彈”。由於對半出資成立合資企業，利用外資廠商的品牌影響力，只要外資品牌車在國內銷售，中國車企即使什麼都不做也能獲得一半的利潤。
正是這個原因，讓不少與外資品牌合作的自主品牌開始變得滿足起來（大多數是國企），它們知道，自己總能控制著合資企業所帶來的一半利潤，在外國品牌的推動下，只要把生產線控制好，行銷管道鋪好，還真不愁銷量，哪還用費勁去搞什麼新產品新技術的研發呢？
甚至有不少車企把合資品牌玩得666，卻把自主品牌給玩殘的，比如華晨，依靠寶馬賺了大錢，卻差點把中華這個品牌給廢了……
另一個導致自主品牌在品牌影響力上不如合資品牌的原因，則是自主品牌本身的不思進取、急功近利了，比如大咖在之前的一些文章當中，就大肆的批評了國內一些自主品牌，借著SUV爆發的這陣風，又大力的玩起了“山寨”，沒錯，是賺了筆熱錢，但卻丟了品牌內涵，而且毫無屬於自己的核心技術。
另一方面，一些國家政策也成就了不少自主品牌“投機倒把”的機會，比如購置稅減半政策、比如新能源政策等，雖然也迎合了消費者的需求，卻也讓這些沉迷於利潤而且喜歡鑽政策空子的自主品牌迷失方向。
最後一個原因，就是消費者對自主品牌的不認可了。
從歷史來說，這主要是品質和口碑引起的，以前自主品牌在產品品質、性能等上面與合資、進口等品牌的產品有很大的差距，即使當下自主品牌已經縮短了與合資品牌在產品表現上的差距，但依舊難以改變消費者的這種傳統觀點；從品牌上說，不少自主品牌目前還大玩“山寨”，本來已撕掉的標籤又貼了回去，更讓不少消費者只要說起自主品牌就退避三舍；而從消費層次的角度來說，自主品牌在中高端領域也確實缺乏底氣，並且可選擇性實在太小，消費者也自然沒有購買的欲望了。
雖不盡是“飽食終日”，但也任重道遠
中國現在已經是世界上汽車產銷量最大的國家，不管是從利益角度還是從責任的角度來看，中國都不應該沒有屬於自己的強大的中國汽車品牌。不可否認，在依靠外資廠商在“飽食終日”的中國車企不在小數，還在玩“山寨”的車企也不少，但在堅持原創並加大自主研發力度的車企越來越多，自主品牌的影響力和產品素質也在逐漸提升，未來，不說就是一定要趕走合資進口，但也應該可以“平分天下”，這一切只是時間問題而已。如果中國車企可以從責任和品牌發展的角度出發，不急功近利，那麼這個時間會縮得更短。