雷鋒網按：
去年 11 月以來，Uber 至少有 20 名工程師離職。消息人士稱，來自 Otto 的新鮮血液已經與 ATG 的人起了衝突，前者想要保持作為一家初創公司的獨立性，後者則希望鞏固和加強 Uber 在運輸行業的地位。
大多數人認為公司在技術上遇到了瓶頸，內部關係更是緊張，領導們甚至掀起了“小型內戰”。
對估值 700 億美元但卻腹背受敵的 Uber 來說，近期發生的一系列事件可能會決定公司的未來。不過，CEO Travis Kalanick 不僅在尋找公司首位 COO，還召集匹茲堡和三藩市的 Uber 自動駕駛團隊負責人進行了一次會談。
當然，這並非高管們首次會面。據消息人士稱，這次的會議主旨較為特別，因為其主要任務是解決 Uber 先進技術團隊（ATG，即該公司自動駕駛團隊）領導層混亂、技術進步緩慢和 ATG 的未來方向等問題。
參與這次會談的包括 Uber 的新老工程師們，他們中有很多都是從卡耐基梅隆大學挖來的“老人”，而新鮮血液則多數由去年收購的自動駕駛卡車公司 Otto 輸送。與會的大牛包括卡內基梅隆大學的機器人專家、匹茲堡 ATG 負責人 David Stager、Otto 聯合創始人 Lior Ron和 Don Burnette。
Uber 的未來其實很大程度上依賴於自動駕駛，隨著入局自動駕駛的廠商越來越多，Uber 的商機也逐漸顯現。同時，讓 Uber 商業模式中的重要一環——沒有司機就能讓 Uber 直接壟斷 100% 的受益，它再也不用為司機提供補貼，車輛還能 24 小時全天候運行。
不過，從最近形勢看，Uber 的自動駕駛專案一片混亂。
Recode 最近對 Uber 自動駕駛部門多位前員工和現任員工進行採訪發現，大多數人認為公司在技術上遇到了瓶頸，內部關係更是緊張，領導們甚至掀起了“小型內戰”。
據雷鋒網瞭解，去年 11 月以來，Uber 至少有 20 名工程師離職。
有消息人士稱，來自 Otto 的新鮮血液已經與 ATG 的人起了衝突，前者想要保持作為一家初創公司的獨立性，後者則希望鞏固和加強 Uber 在運輸行業的地位。事實上，這些問題其實在 Uber 收購 Otto 前就有了苗頭。
作為收購協議的一部分，Otto 創始人 Levandowski 拿下了整個自動駕駛部門的管理權。
Uber 認為，這樣的摩擦對初創公司來說非常正常。不過，需要注意的是，離職潮開始於去年 11 月，但 Uber 表示 ATG 部門的離職人數比公司整體水準還低，它們吸收新鮮血液的速度可比離職快多了。
但現在，Levandowski 卻成了 Waymo 狀告 Uber 的主角，這位穀歌前員工被質控竊取老東家智慧財產權，並且穀歌認為 Levandowski 在離職前就已經開始與 Uber “眉來眼去”。
如果 Uber 最終敗訴，其自動駕駛專案將遭遇重大危機。當然，這些積累已久的問題不可能在一周內解決，特別是 Kalanick 還要分心應對集中爆發的一系列醜聞。
“同父異母兄弟”的到來
*Anthony Levandowski
想提出一個讓所有股東都滿意的解決方案可不容易，特別是在 Otto 的收購本就存在一系列問題的情況下。其實 Otto 公司剛剛成立時，Uber 就找 Levandowski 作為 Uber 自動駕駛團隊的顧問。這個時間點確實不同尋常，畢竟 Otto 才剛剛成立。
最初，ATG 團隊想在 2016 年 8 月讓自家自動駕駛汽車上路。但隨著時間鄰近，卡蘭尼克認為 ATG 團隊恐怕無法兌現當初的諾言。因此，卡蘭尼克把希望寄託在了 Levandowski 身上，傳聞稱兩人 2012 年就相識了。
聽了 Levandowski 的建議後，Uber 把上路時間調到了同年 9 月。不過，就在 ATG 推進自動駕駛項目的同時，Levandowski 也開始了類似的研究，不過他們主攻的是卡車。Otto 成立四個月後，Levandowski 就成了 Uber 的顧問，而當時 Otto 的自動駕駛卡車已經順利上路。
這就有些奇怪了，自己就在研發自動駕駛汽車的 Levandowski 為什麼要給潛在對手助攻？
也許是因為兩人間的老交情。有報導稱，Levandowski 與Kalanick在 2012 年的一次 TED 大會上相識，當時Kalanick已經想用穀歌的技術壯大自己了，但直到 2016 年，他們才開始探討相關合作事宜，主要目的還是將 Otto 併入 Uber。
去年 8 月，兩家公司正式達成收購事宜後，Kalanick親切的稱 Levandowski 為“同父異母的兄弟”。
不過，如果穀歌在訴訟中說的都是事實，就意味著這些收購談判實際上可能早在 2015 年夏季就已經開始，也就是萊萬多斯基離開穀歌前 6 個月。
“2015 年夏季 Levandowski 曾告訴我，他已經和 Uber 自動駕駛專案高管 Brian McClendon 見過面了。”Waymo 工程師 Pier-Yvez Droz 回憶道。“他告訴我自己搞個自動駕駛公司是個不錯的主意，因為 Uber 對我們手中的雷射雷達技術很感興趣。”
穀歌在訴訟中寫道：“Waymo 瞭解了 Levandowski 的動向，我們認為他在 2016 年 1 月14 日參加了 Uber 三藩市總部的高管會議。”Uber 收購 Otto 8 個月後，法院的傳票就寄到了 Uber 前臺，這讓 ATG 的老工程師們很不滿。
為了自證清白，Uber 的雷射雷達團隊還專門向員工展示了最新成果，但他們依然無法解釋自己產品與穀歌設計非常相似的原因。
面臨最近集中爆發的一系列事件，沒人知道 Uber 將走向何方，但 Waymo 的訴訟無疑是團隊內部潛藏的定時炸彈。
離職潮大爆發
Uber 到底何時萌生收購 Otto 之意現在是個謎，不過收購後不久出現的諸多問題確實令人擔憂。在買下 Otto 幾個月後，ATG 的人開始掀起離職潮，卡耐基梅隆大學的大牛們紛紛選擇離開。
離職的大牛包括 Peter Rander（已經創立了自己的人工智慧企業 Argo.ai）、Brett Browning（加入 Rander 的公司擔任機器人業務副總裁）和 Drew Bagnell（Uber 電腦視覺業務負責人，如今加盟前谷歌無人駕駛部門 CTO Chris Urmson創立的無人駕駛公司 Aurora）。幾個月後，Twitter前工程副總裁、2015年加盟 Uber 負責自動駕駛部門的 Raffi Krikorian 也拋棄了 Uber。
除了四位頂級工程師的離去，Uber 自動駕駛團隊至少還喪失了 15 名人才。許多人離職後被 Rander 和 Browning 挖走，而有一部分則進了 Aurora。
即使轉到今年 3 月，這股離職潮依然沒有停歇。3 月 3 日，Uber 安全專家 Charlie Miller（曾遠端黑進 Jeep 車的白帽駭客） 宣佈加入滴滴自動駕駛團隊。
其實在初創公司，高離職率並不奇怪，但對於 Uber 來說，這絕對是個警示信號。更重要的是，要想成為自動駕駛領域的有力競爭者，Uber 必須留住人才，尤其是在該領域人才嚴重缺乏的當下。
到底是什麼原因讓 ATG 成了人才流失的重災區？
原因之一，是 ATG 對收購 Otto 過程不透明的不滿。在對 Otto 的收購進入收官階段，Levandowski 即將上位時，ATG 團隊才得到消息。
自那以後，ATG 的管理結構也發生了巨大的改變，而這些改變問都沒問過 ATG 高管的意見。隨著 Levandowski 全面掌權，ATG 的老人逐漸喪失了地位，許多人甚至遭遇了降職。
匹茲堡團隊在此次會談上將會力保自己原有領導層，無論會議結果如何，Uber 都必須快速行動起來。畢竟市場競爭不等人，近期各大傳統汽車廠商對一些新創公司的大手筆收購讓 Uber 感覺到壓力，畢竟它們一手培養的人才正才成為別人的新鮮血液，Uber 是在給他人做嫁衣。
Uber 自動駕駛汽車闖紅燈
對於離職的工程師來說，他們更加擔心 Uber 把自動駕駛上路“表演”當成主業，而不在乎車輛背後的技術進步和完善，而這種不負責的做法其實很危險。
Uber 內部人士透露稱，這種“表演”的點子也來自 Levandowski。他並沒有將公司資源押注在長期目標上，相反 Levandowski 更想讓人們相信 Uber 在自動駕駛競爭中領先一籌。
一位 Uber 發言人表示，上路測試對自動駕駛技術的成熟至關重要，因此它們才不斷在各州部署測試車隊。
不過消息顯示，Uber 的一系列動作都是匆匆而為。2016 年 9 月在匹茲堡上線測試車隊後，Levandowski 又迫不及待的展示了 Otto 開車自動駕駛運送 4.5 萬罐啤酒的壯舉，這次測試讓其他廠商驚出一身冷汗：這家成立僅 8 個月的公司居然已經有了如此強的能力。
不過，這些倉促上馬的測試項目並沒有讓 ATG 的人滿意，因為他們認為 Levandowski 只是將未開發完成的系統臨時拼湊了起來。
當然，這種急於演示技術來證明自己的方式對新創公司來說並不稀奇。就拿 Oculus 來說，它們也是靠著簡陋的原型設備拿到了投資，而被通用收歸門下的 Cruise Automation，向潛在投資者展示的也是未成熟的技術。
不過，這種冒進的態度放在自動駕駛上就很有可能造成致命事故。雖然 Otto 滿載啤酒的卡車順利完成了任務，但參與測試的人還是透露稱，車載電腦每隔一段就會崩潰一次，那次測試取得圓滿成功“有運氣成分在內”。
不過，這份運氣沒能覆蓋 Uber 的所有測試車輛，去年 12 月 14 日在三藩市上路測試的第一天，Uber 的自動駕駛汽車就闖了紅燈。Uber 堅持稱闖紅燈是人為失誤所致，但《紐約時報》曝光的內部記錄顯示，闖紅燈是因為這套系統無法識別交通標誌。
去年 9 月，Levandowski 就開始用電郵與加州車輛管理局溝通，他認為 Uber 無需申請其他自動駕駛汽車公司都需要獲得的許可證，其半自動駕駛汽車可以安全上路。在要求遭到拒絕後，Levandowski 通知該機構，Uber將會繼續按計劃進行測試。同年 10 月，Uber 開始加強三藩市團隊並準備推出自動駕駛打車服務的測試。
隨後，匹茲堡團隊許多有經驗的工程師被調往加州協助三藩市團隊，因為後者在解決關鍵問題上遇到了麻煩。Uber 發言人認為，這種跨團隊的方式很正常，因為亞利桑那的服務也是其他團隊幫忙搭建的。
拿三藩市的例子來說，匹茲堡團隊的工程師幫助執行了許多工，比如確定哪些資料丟失（如交通燈位置），哪些車輛未被注意到，以及如何增加新的代碼等。
造成三藩市項目沒有匹茲堡項目那麼順利的原因，是這個項目原本是在亞利桑那開展的，但 Levandowski 認為這裡沒有加州繁華。闖紅燈事件發生後，Uber 被加州車輛管理局吊銷了許可證，團隊回到了亞利桑那。不過前不久，Uber 獲得在加州自動駕駛測試牌照。
技術進展緩慢
從 Recode 獲取的內部檔可知，離職員工的擔心很有道理，儘管 Uber 的自動駕駛汽車每週自動行駛的里程不斷增加，但其技術卻未能得到穩步改進。自從那些頂級工程師離開以來，3 月份開始上路的 43 輛 Uber 自動駕駛汽車幾乎沒有重大改進，駕駛員手動介入的頻率也未有效降低。
*截圖來自 Re/code
3 月 2 日 到 8 日前的一周裡，Uber 自動駕駛汽車以自動駕駛模式行駛了 20300 英里（約合 32670 公里）。與 1 年前相比，這是個巨大的進步，同時也說明上路的自動駕駛汽車數量在增加。然而，這些車輛的安全性能卻並未大幅增強，因為司機平均每隔 8 英里（約合12 公里）就要干預 10 次。
除了駕駛員手動介入，測試中還出現了許多所謂的“糟糕體驗”，如車輛在行駛途中突然減速、刹車或者猛躥一下。
*截圖來自 Re/code
從資料來看，3 月 2 日 到 8 日前的一周裡，Uber 自動駕駛汽車遭遇的“糟糕體驗”比 1 月份還要多。1 月份時，每隔 4 英里（6.4 公里）才會出現“糟糕體驗”，而到3月份這個數值降至 2 英里（3.2 公里）。每隔 3.2 公里就要“發瘋一次”，這樣的車坐著太鬧心了。
在發給 ATG 員工的電子郵件中，Uber 將在亞利桑那州測試描述為總體乘坐體驗“不那麼好”。但在亞利桑那州立大學周圍表現良好，因為它們早在 2015 年就開始在那裡繪製地圖。
即使在準備最為充分的匹茲堡，Uber 的自動駕駛汽車專案推進也不穩定。ATG 內部人員收到的電郵顯示：“匹茲堡的測試也不是一帆順利，不過糟糕體驗頻率似乎低於平均值。”
Uber發言人稱，ATG 團隊竭盡全力確保汽車運行軟體的安全，事實上如果系統穩定性出現問題，所有汽車都會停止運行，Uber 甚至把這個當成了宣傳點。
卡車和汽車誰更重要？
除了在測試上遇到瓶頸，負責汽車的 ATG 團隊與負責卡車的 Otto 團隊也關係緊張。兩方都想成為公司業務的主心骨，而對於該問題，Kalanick也沒有確切的答案。傳聞稱在會談結束後，一切就會見分曉。
Uber 一位發言人表示，無論汽車還是卡車，都是 Uber 提供可靠交通服務使命的重要部分。
Otto 和匹茲堡團隊的工程師們都覺得，收購妨礙了他們的技術開發。許多 Otto 員工曾為穀歌或蘋果等大公司效力，他們希望更加自由的創業氛圍。
被收購時，他們也曾得到 Uber 的承諾，即依然保持獨立，並繼續致力於自動駕駛卡車的研發。但收購後，Uber 卻沒能信守諾言。ATG 部門的重點多放在開發自動駕駛汽車上，而開發卡車則是次要目標。
對匹茲堡團隊而言，Levandowski “秀車技”的方式會浪費大量時間和資源，已經耽誤了它們推出自動駕駛汽車的腳步。
在全體員工會議上討論 Waymo 訴訟案實屬罕見，Kalanick對 ATG 團隊的喊話更使得許多頂級工程師感到驚愕。直到 2016 年 12 月份，當頂級工程師開始離開時，他才願意花許多時間與 ATG 團隊待在一起。鑒於本周Kalanick處理會議的方式，這種情況可能會有所改變。
自動駕駛技術無法立即解決 Uber 缺錢的現狀，但它將是未來 10 年 Uber 保持領先的關鍵。只有這樣，Kalanick去年 8 月的承諾才能實現。
當時，在採訪中他表示：“我們在山景城的朋友看來也要進軍自動駕駛打車市場了，因此 Uber 也得有自動駕駛汽車，要不然未來就沒有生意可做了。”
雷鋒網推薦閱讀：
雖然撞車不怪Uber，但自動駕駛是時候給自己裝個交互介面了