業內普遍認為汽車電池組壽命為5年左右，這就意味著2009-2012年推廣期間，首批購買的新能源車車主將面臨電池組報廢需置換天價電池的窘境，而這，僅僅是夢魘的開始。
與車企大肆佈局新能源戰略的熱情相反的是，“舊電池無法回收，車主換不起電池”的慘澹。說新能源汽車電池組“天價”主要有兩層意思，一層意思是動力電池研發、用料成本不低，佔據整車售價很大比例；另一層意思是舊電池回收的工序極為複雜，加之回收成本頗高，目前尚未有與之匹配而健全的回收管道，稍有不慎而造成的污染代價是無法想像的。
（圖注：電池組成本占比比較大）
這篇文章我們先聊聊第一層意思，動力電池組到底有多貴？
一塊動力電池降至初始容量的80%以下，就意味著它該退休了。電動汽車居高不下的售價主要是因為動力電池組成本太高，由於每款車的電池容量不盡相同，業內統一用“元/kWh”單位橫向對比不同電池組的價格差異。一個電池組系統成本包括電池、電池管理系統和含功能元器件、線束、結構件等零部件的pack系統等三部分組成。
關於汽車動力電池製造成本，各家車企一般不會公佈或表述模糊，這裡有兩組值得參考的資料：
1.動力電池平均成本為227美元/kwh，約合人民幣1500元/kWh
（資料來源：麥肯錫2017年1月調研報告）
（資料來源：真鋰研究去年的預判資料）
按照這組資料，取兩者平均數，全球動力鋰電池的成本大致為1300元/kWh，於是我們粗算了部分新能源汽車的電池組成本，資料不太嚴謹僅供參考，如表格：
常見新能源車型鋰電池成本占比
經過不太嚴謹的粗算可得知，市面上常見的新能源汽車，尤其是純電動汽車，電池組成本佔據整車售價的10~40%左右。
對日本車稍微有瞭解的朋友就知道，歷史上多次石油危機啟動了大家對油價升降敏感神經，於是一眾極具燃油經濟性的日本車風靡全球。那麼這前車之鑒，給了電動汽車一個極具建設性的提示：把電池組成本降下來。
以特斯拉為例，早期特斯拉Model其電池成本佔據整車的四分之一，使得旗下電動汽車就以高價開局，從品牌行銷角度去理解可以說是高舉高打，實則被電池組高昂成本所困，要知道成立於2003年的特斯拉直到去年第三季度才實現首次盈利。
售價相當於奧迪A4L中配的Model 3可視為一次電池革新帶來的價格驚喜，目前在售的Model S、Model X採用的是18650電池構成的電池組（指18mm直徑、65mm長的圓柱體鋰電池，常用於筆記型電腦等產品），而特斯拉Model3將採用松下新研製的2170電池（21mm直徑、70mm長的圓柱體鋰電池）擁有更高的能量密度，同等能量下，所需的電池數量減少三分之一，pack內部金屬連接件也隨之驟減，整個電池組的成本因此下降。
我國自2009年為了避免新能源汽車高價打消消費者興趣，推出了優惠力度十足的補貼政策，純電動乘用車最高補貼高達6萬元/輛。
（圖示：新能源補貼持續收緊）
從補貼折線圖來看，最開始的“按每千萬時”至“按續航里程”的思維轉變，以及逐年縮減的補貼額，都凸顯了政策的步步緊逼。讓人更吃驚的事是，根據2017年1月1日實施的新能源補貼政策，到2020年，將完全取消個人購純電動汽車補貼。這意味著新能源車將面臨著更突出的市場競爭環境。動力電池的成本必須繼續降低，不然純電汽車未來更難賣了。又或許它們未來根本就沒有只銷售給個人，而是與各大分時租賃平臺建立合作賺不一樣的錢。