沒錯，在朋友圈看到這輛E30 M3在香港裝車時，我就打定主意要來拍這輛神級M3。當我接過鑰匙時，內心是激動的。
當我們確認了拍攝時間後，華龍賽車的機械師阿華早早就開始準備兩輛車的清潔工作。我按照約定時間來到賽車場時，阿華把E30的鑰匙交給我，讓我把車開到空地上去。
設計在中央通道位置的6卡帶盒，1989年的時尚配置。
接過鑰匙，稍微有點艱難的把身體塞進那張與我身形稍微不符的RECARO賽車座椅後，先環顧四周，只見到車子的內飾保持的非常完整，門板上的針織布部分也非常緊致，沒有一點松垮垮的痕跡。
調整好坐姿後就啟動了車子，身後傳來轟轟的排氣聲讓我的腎上腺素急劇飆升，適應了幾秒後稍微冷靜了一些。踩下離合，掛進1擋，發現離合行程有點長，左腳要抬高點才能到達耦合點。畢竟是28年前的作品，這點心理準備我還是有的。
我也坐進去過這個迷人的車手席。
緩緩的把車子開上空地的通道，試著深踩了一下，車子的反應並沒有讓你手忙腳亂。第一次的換擋還是沒能做到完全的流暢，車子振動了一下，那種賽道用的車特有的感覺。低速時強化LSD會讓車子抖動，像是在催促你儘快把轉速拉高。從車房門口到空地拍攝位置，雖然只是短短的幾百米，卻也給了我極大的滿足感。
德味十足
1972年寶馬運動部（BMW MotorSport）成立，然而工程師們等了近11年才真正獲得研發高性能民用車的機會。上世紀80年代，國際汽車運動聯合會（FIA）規定參加世界房車錦標賽（WTCC）A組的賽車必須以民用車版本為基礎進行改裝，且在賽季開始前的12個月內有至少5000輛的累積產量。於是寶馬運動部從1983年開始著手研發針對WTCC賽事的寶馬3系列賽車，這也催生了民用版M3的誕生。
如同藝術品一樣存在的E30 M3，即使這麼多年後也一樣很耐看。
寶馬第一代M3基於底盤編號為E30的3系轎跑車進化而來，車身葉子板相比普通3系更寬，用以容納更寬的車輪，同時增加了前保險杠下擾流和含有新的設計項目的C柱以及修改後的後車窗設計可以進一步改善車子的空氣動力性能，加上很多其他的修改。整個E30 M3最終基於E30普通3系的車身修改之後，剩下原封不動的部分也只有那個向前推開的發動機蓋了。
我們現在看到的這輛E30 M3的外觀並沒有進行太多的改裝，車主基本保留了車身原有的設定，只是加了一個向上翹起的後尾翼。
E30 M3可選的尾翼不多，這款與當年稱霸賽道時的賽車版本同款。
據華龍賽車的機械師阿華說，這款尾翼既是E30 M3可以升級的為數不多的款式，也是E30 M3在其輝煌的賽車戰績裡頗有紀念意義的一款。原本車子是黑色的，阿華應車主要求給全車貼了白色車身膜，目的只是為了讓稍後將進行的車身拉花看起來更明顯。最後在直觀視覺上可以看到的是一套進行過白色塗裝的17寸的BBS輪轂。回想起車身還是黑色的時候，白色的輪轂搭配顯得有點不那麼德味十足，現在看起來，更多的是讓這輛已經28歲的E30 M3更素淨整齊。
1/19000
BMW E30 M3搭載的引擎是整車的最大亮點。眾所周知，寶馬內部相對推崇自己引以為豪的直列六缸引擎。而在E30 M3研發時，寶馬運動部技術總監Paul Rosche更傾向於研製一顆雙凸輪軸直列四缸引擎，期望以此獲得更好的平衡感和高速穩定性。最初，Paul在一顆M88型引擎上拿掉了兩個氣缸，然後與一顆來自2002tti的鑄鐵中缸相結合。雖然這顆原型機在測試時由於震動過於劇烈而導致缸體嚴重損壞，但這顆實驗引擎在7000rpm時輸出達到200ps，這個資料在當時是相當驚人的。Paul決定在這個搭配上進行大量的改良，終於研製成功了E30 M3的直列4缸引擎。需要強調的是，寶馬的M系列引擎都是高轉引擎。
毋庸置疑已經是傳奇的直列四缸引擎。
BMW E30 M3民用版本的輸出約192ps，雖然相比之下，寶馬後續搭載L6或V8引擎的M3顯然比搭載L4引擎的E30 M3有更好的銷量，但是後輩車型始終缺乏E30 M3那種乾脆俐落的快感，從而也沒能再出現當時人們為E30 M3癡迷甚至瘋狂的場面。E30 M3從1986年正式發售到1992年停產，一共賣出了約19000輛，我們現在看到摸到的是1/19000，我再次激動起來。
E30 M3最初上市時的直列四缸是2.3L排量，在其量產發售的幾年裡寶馬也不斷地改進這顆引擎，所以截止換代之前，寶馬運動部先後推出過約10個版本的E30 M3，後期的SportEvolution版本則是使用基於2.3L排量引擎擴缸而來的2.5L直列四缸引擎。
香港深度改裝
眼前這輛E30 M3在引擎方面進行了大幅度的改裝。車子大部分的改裝工作在位於香港柴灣工業區的GTi Engineering完成，GTi Engineering主理人李先生從事賽車改裝近30年，同時也是華龍賽車的技術總監。他十分擅長進行各種經典車型的深度改裝、熱門高性能汽車的進階改裝。近年，他也時常去給參加長城潤滑油中國房車錦標賽（CTCC）超級杯組別的廠商車隊進行賽車調校工作。
門板上的針織材料即使經過了28年也依然緊致。
VDO儀錶盤，找不到亮點？行駛里程66905km。
李先生給這輛原本是2.3排量的E30 M3升級了2.5排量套件，更換強化連杆和活塞，將引擎進階升級為四喉直喉直噴（四個獨立節氣門）、碳纖進氣風箱，全套日本制的頭蕉、中段及尾段排氣，強化LSD和大尾牙，再用Motec M84替代式電腦取代了原車行車電腦，接著把這輛E30 M3的輸出設定到了接近300ps。
收納在不顯眼處的三聯表，車手不用低頭去看，身體自然知道車子的工作狀態。
Nardi深凹型賽車方向盤似乎與VDO儀錶成為運動型經典老爺車最佳拍檔。
打開天窗說亮話。
原來是電動升降車窗，害我還下意識的想去找搖玻璃的手柄。
換擋手球已經斑駁了，在賽道裡進行過無數次換擋。
1987年，BMW E30 M3賽車首次亮相競技賽場，之後的幾年裡，E30 M3賽車幾乎稱霸了各項房車賽事，斬獲多個世界級場地賽、拉力賽的冠軍獎盃，還有一次紐柏格林24小時耐力賽的冠、亞軍頭銜。你能想像一輛從民用量產高性能汽車基礎上改裝而成的賽車可以跑出約240km/h的極速嗎？這已然是M3歷史上的傳奇。眼前這輛E30 M3，或許車主也是想在進行過深度改裝之後，去體會它曾經賽道裡締造過的種種。
童年時的神車
現在描述一下在賽道裡駕駛一輛進行過深度改裝的E30 M3是什麼感受。
我也坐進去過這個迷人的車手席。
首先需要重申的是能夠親自去駕駛童年時如同神一樣存在的車子，已經是心臟快要跳炸的興奮。雖然鑽進駕駛艙後的感覺有點像是鑽進了新款M3的車尾箱，不過個人卻很喜歡這種緊迫感。包裹性很好的RECARO賽車座椅緊緊夾著你的雙腿，做不做得了跟趾動作已經不重要了，稍微深凹的賽車方向盤並不會讓你覺得方向很重，車子的動態出色，讓人可以體會到底盤的深厚功力，同時又不會像開新款M3那樣在一堆電子輔助下顯得有點不知所措。
E30 M3在彎道裡的表現力更多的是趨向於不妥協，即使你選擇多次的借著路肩過彎，車身會輕微搖擺，重心後移，也不至於讓你沒有時間去調整行駛姿態。
改裝清單
動力：
原廠2.3L引擎更換2.5L套件
連杆
活塞
加大4喉直喉直噴（4個獨立節氣門）
碳纖風箱
日本制全段排氣
日本制排氣芭蕉
Motec M84 ECU
傳動：
強化LSD
大尾牙
底盤：
JRZ前、後避震
前、後防傾杆
AP Racing刹車套件
Project mu 刹車皮
刹車鋼喉
行走：
BBS輪轂17寸
普利司通RE71R高性能輪胎
內裝：
Nardi方向盤
RECARO賽車座椅
RECARO專用座椅支架
Willans四點式安全帶
Lifeline 手提滅火器1.7升
撰文：王戈 / 攝影：張偉、郭明松