隨著汽車的普及，人們對汽車的瞭解也逐漸加深。在購車時除了關注發動機底盤懸掛形式外，變速箱也成為了首要關注的選項。而9AT變速擁有更多的行星齒輪、更多的超速擋、更綿密的齒比輸出而備受關注。
回想當初從4AT發展到6AT的過程，經歷了相當長的一段時間掙扎，在我們普遍接受6AT認為這已經是足夠多擋位的時候， 9AT出現在了我們面前。時至今日其實9AT早已經不是什麼新鮮產物了，在2013年率先搭載采埃孚9AT的Jeep自由光已經打開了9AT這道大門。
但是卻因為時速即使達到120km/h依然無法上到9擋而飽受詬病，後來緊跟入坑路虎極光亦是因為選擇了這款9AT存在品質隱患而將自己送進了央視315晚會。因此造成不少人的印象9擋是完全無用的6AT已經足夠多了，甚至部分人認為目前的9AT品質並不過關。
9AT都上315了為何還要推出？
第一個吃螃蟹的人總要付出點代價，雖說ZF的9AT變速箱問題不少，但卻仍然有不少品牌願意“冒險”選擇，究其原因就是出色的燃油經濟性，以9AT擁戴者的路虎來舉例，裝載了9AT的攬勝極光能在燃油經濟比起6AT降低16%的油耗。
除了油耗出色，9AT由於擁有更密集的齒比，其0-100km/h的加速性能相較於6AT能夠減少兩秒。效率更高僅僅只是一方面，另一方面利用更多擋的優勢為駕駛者提供更平順更好的換擋品質才是真正的目的。
市面上造9AT廠商都有哪些？
賓士
相比起像采埃孚這樣的零配件供應商，目前市面上獨自研發9AT的廠商可謂是少之又少。而我們熟知的汽車鼻祖-賓士則開啟了主機廠造9AT的先河。
但由於賓士等豪華品牌車輛變速箱多為匹配縱置發動機，從而導致變速箱也需要縱置。變速箱橫置和縱置最大的區別在於自身體積影響，縱置AT需要發動機倉足夠得長，每增加一個擋位元意味著需要更長的軸向長度。
所以這種縱置9AT更多只出現在豪華品牌上，一些非豪華品牌採用橫置平臺看著只能幹瞪眼。
采埃孚
采埃孚在華的名氣可謂是由寶馬的8AT一力撐起，但別忘了寶馬身上那台8AT可是縱置的變速箱平臺，與早前315曝光的橫置9AT是兩類產物。對於第一個吃螃蟹的人，當時剛剛推出時可謂是名聲大噪，而如今再去回想不禁為采埃孚發出感慨真是“成也9AT敗也9AT”。
除了文章開頭列舉的自由光和極光兩款車型採用了ZF橫置9AT以外，冠道和URV的變速箱採購同樣是上面那款9AT。但相比起極光9AT大面積出現動力中斷、反復跳擋的情況不同。本田上的這台9AT卻出奇的平順，無論是60、80、100和120km/h下都能找到合適的擋位。最值得一提的是，同樣一台9AT在冠道上面第9個擋並非是擺設，當時速達到110km/h可以手動強制掛入9擋，而在120km/h巡航變速箱會自動處於最高擋位。
這樣看來采埃孚是不是偏心了呢？依我看並沒有，ZF作為供應商，需要不同廠家對自身產品進行適配，這也正是為什麼采埃孚在jeep上面的弊端換到冠道上面卻沒有的原因了。本田的工程師在採購了變速箱之後全力做好9AT的匹配，讓它獲得的了更佳的駕駛體驗。
通用
作為繼賓士之後第二家擁有9AT的廠家，通用率先把這台型號為9T50的全新9AT變速箱搭載於探界者身上。作為通用復興SUV市場的戰略產品，新的9AT變速箱將會逐步取代現款6AT成為通用家族的主力變速箱。
而通用的9AT最值得一提的就是它對於體積的把控，要知道這款9AT變速箱與老款的6AT相當，這就使得這台變速箱擁有很好的適應性，幾乎適用於通用旗下所有車型。
這一點相比於采埃孚和賓士可謂有了質的突破，想當年本田引以為傲的平行軸變速箱也是因為體積問題無法解決結果到了6AT無法再往上突破導致不得而終。
至於消費者議論最多的9擋是否可用以及可靠性，請聽教授一一道來。相比於采埃孚的9AT，通用的9AT齒比分佈更合理，僅有8、9兩個擋是超速擋，而非是采埃孚的從6擋往後全是超速擋。
這就使得通用9AT在95km/h即可掛入最高擋，大大增加了9擋的實用性。我想這也是使用自己變速器的好處所在了，隨心所欲分配齒比，在研發階段就做出長遠規劃能適配更多的車型。相比之下採用採購形式的變速箱無疑處處受限。
【總結】從9AT變速箱的發展其實不難看出，如今汽車的技術水準真是日新月異。極光闖出的禍不應該成為阻礙我們選擇9AT的理由，同樣的變速箱冠道利用更好的匹配為我們證明9AT是可用的，這就是最好的說辭。而通用則把9AT的適用性提高到了另一個層次，曾經被國人噴的一無是處的通用6AT將被全面取代，變速箱的品質提升讓通用比其他廠商又先行了一步。