[汽車之家 發動機技術] 2017上海車展廣汽三菱的展臺上展出了由航太三菱自主研發的一款全新2.4T發動機（代號為“4K22”）。這款發動機有望取代三菱品牌車型採用的6G72 3.0L V6和6B31 3.0L V6自然吸氣發動機，在排放和動力性能上有更好的表現。通過渦輪增壓技術實現發動機排量縮減後，也可以獲得不少的稅收優惠，使得搭載此發動機的車型在購置稅及車船稅上得以優惠，從而價格競爭力進一步提升。下面我們來看看這款全新2.4T發動機有什麼特點。
目前，代號為6G72 3.0L V6發動機主要搭載在三菱帕傑羅之上，而6B31 3.0L V6發動機則主要搭載在廣汽三菱帕傑羅·勁暢車型之上。和這兩款3.0L V6發動機相比，航太三菱的全新4K22 2.4T發動機在動力輸出上有絕對的優勢。
三款發動機性能對比 發動機型號 4K22 6G72 6B31 排量（L） 2.4 3 3 氣缸數及排列 直列4缸 V型6缸 V型6缸 配氣機構 DOHC SOHC SOHC 進氣形式 渦輪增壓 自然吸氣 自然吸氣 供油方式 歧管噴射 歧管噴射 歧管噴射 最大馬力（Ps） 218 174 185 最大馬力轉速（rpm） 5600 5250 6000 最大扭矩（N·m） 320 255 310 最大扭矩轉速（rpm） 2000-4400 4000 4000
航太三菱2.4T發動機採用直列4缸結構，相比V型6缸結構，內部摩擦副更少，摩擦損耗更低，從而在油耗方面有更好表現。此外，這款全新2.4T發動機採用的是頂置雙凸輪軸（DOHC）配氣機構，進排氣門由單獨的凸輪軸控制，配合進、排氣側正時系統，能夠根據發動機工況和負載精確控制進、排氣時機，實現性能的優化。頂置單凸輪軸（SOHC）結構雖然也能對氣門正時進行調節，但由於進、排氣門凸輪在同一根凸輪軸上，所以可調範圍相比採用頂置雙凸輪軸（DOHC）結構有所不及。
從現場的發動機模型可以看到，這款全新2.4T發動機採用正時皮帶驅動進、排氣門正時調節器。相比正時鏈條，正時皮帶在工作時噪音和振動更低，但如果是非長效正時皮帶的話就需要定期更換，一定程度增加了發動機維護成本。
這款發動機沒有採用目前主流的集成式排氣歧管技術，而是採用了較為傳統的外置式排氣歧管技術，在提升熱效率和性能方面還有很大的提升空間。
從排氣歧管的結構來看，該發動機的中冷器應該會採用外置式佈局，利用車輛正面的氣流為增壓後的空氣降溫，提升進氣密度。該發動機沒有採用缸內直噴技術，而是採用傳統的歧管噴射技術，燃油噴嘴是安裝到進氣歧管之上的。發動機工作時，燃油噴嘴往進氣歧管內噴油，增壓空氣與燃油噴霧混合後進入氣缸燃燒從而推動活塞對外做功。
為了進一步降低發動機運轉時的振動，這款2.4T發動機在氣缸側面配置了平衡軸。平衡軸配置能很大程度上抵消活塞往復運動時產生的振動。
全文總結：
目前，很多規模較小的中國品牌廠商在大量採用航太三菱的發動機產品。某個程度上來說，航太三菱的發動機產品降低了這些廠商進入汽車市場的門檻。這款2.4T發動機雖然在技術配置上與業內主流的產品還有一定的差距，如未採用直噴技術、集成式排氣歧管等。但相比航太三菱過去的產品，這款2.4T發動機則有了不少的進步，如採用了頂置雙凸輪軸結構及進、排氣門正時系統等配置來提升性能及降低油耗水準。相信隨著航太三菱自主研發能力的進步，會有更多更先進的發動機產品推出，屆時採用航太三菱發動機的中國品牌車型產品動力性能水準將會有較大的提升。（圖/文/汽車之家 常慶林）