【車訊網 報導】老話兒說槍打出頭鳥，從小父母都教育我們做人做事兒要低調，不要出風頭，否則容易被人打壓打擊。老一輩兒的中庸觀點放在如今的環境並不適合。現在的人和企業都在絞盡腦汁創新新鮮事物，開創新概念，爭做行業第一。即便是傳統的不能再傳統的汽車行業也是如此，榮威RX5就是一款傳統行業與無所不能的互聯網行業相結合出的新概念產品-“互聯網汽車”。不過RX5歸根結底還是一款傳統汽車，發動機、變速箱、底盤俗稱汽車三大件兒，它們的表現直接影響車輛的品質。本篇我們就用主觀評價和客觀資料測試兩方面進行解析。首先我們先來聊聊RX5的駕駛感受。
RX5開起來並算不上輕快，屬於典型的美系調校風格。油門踏板略沉，踏板半程提速並不明顯，這與日系車一踩就有的調校方式正好相反。2000轉以下屬於發動機的疲軟區，此時的提速感比較弱，渦輪介入前它只能提供1.5自然吸氣的動力和扭矩，隨著發動機轉速上升到2000轉以上，此時發動機轟鳴聲也隨之增加，渦輪介入後給發動機提供更大的扭矩，提速也更加激進，不過在整個加速過程中你並不會有被“踹”的感覺。制動調校方式結合日系和德系的特點，制動踏板腳感偏硬，且效果十分明顯，俗稱一踩就停，刹車線性表現較好。
RX5底盤雖然是保時捷調校，但駕駛感覺並不友好。低速通過減速帶測試時能感覺到前後懸掛都存在明顯的鬆散感，也就是顛簸瞬間不只是出現“Duang”或者“噗呲噗呲”聲音，還伴隨著部分雜音。後懸掛的鬆散感要更嚴重一些，而以往參與拆解的新車，在動態測試過減速帶時，則很少能感覺到前懸部分鬆散。偏沉的方向盤調校風格雖然我並不喜歡，但不能否認的是，它在高速行駛工況下的確感覺很沉穩。
RX5變速箱有兩種選擇，一種是6速手動變速箱，另一種是7速雙離合變速箱。RX5雙離合變速箱加速時升檔平順性有了很大的提升，正常駕駛幾乎感覺不到換擋頓挫，但雙離合變速箱固有的“降檔頓挫”在榮威RX5上並沒有明顯改善，這方面和同價等級裝備雙離合變速箱的車型別無二致。不少車主想選擇手動車型，但配置卻又是很低，無論哪個廠家都不會把手動變速箱和頂配放在一起，手動變速箱也將視為廉價的代名詞。
米其林輪胎雖好但實在是太貴，10多萬級別車型配備米其林輪胎的車型寥寥無幾，更何況是18寸的大腳丫。235/50 R18尺寸米其林輪胎單條價格約在1000多元，4條小計4000+元，這都是廠家的硬體成本，米胖子的輪胎在靜音、抓地力、排水方面比較優秀，不少網友開玩笑說，換套米其林輪胎就如換了一輛車，路噪小了，車也安靜了，坐著也舒適了，腰也不痛了腿也不抽筋了（話題跑偏了）。在以“元”為單位控制成本的汽車廠家來說，榮威對RX5身上確實下了不少血本，單台車成本至少要多付出千元。
代號為15E4E的1.5T發動機並不陌生，之前曾效力於名爵銳騰，該發動機最大功率為124千瓦，最大輸出扭矩為250牛米。帳面資料表現確實還不錯，但我們所擔心的是，這套看上去挺猛的發動機，用來拖拽將近1.6噸的身體，它最終提速能力會怎樣？（資料測試後續有介紹）。用一句俗的不能再俗的一句話來形容，就是它的提速雖然不會給你帶來激情，但足以應對日常使用（雖然是這麼回事，但說出來感覺好噁心）。筆者並不喜歡渦輪增壓發動機，尤其是小排量渦輪。駕駛一輛小排量渦輪車行駛在擁堵的城市，簡直就是災難，起步渦輪不介入，提速緩慢，看別人都提速加塞心裡真是著急。更不幸的是，等渦輪介入開始提速了，這時候又要踩刹車。於是乎車裡的乘客就像煤球一樣搖來搖去。但不喜歡又能怎樣呢？節能環保大趨勢就是要對大排量發動機說不，發動機排量在減少，發動機缸數也在減少。
聊完主觀評價，接下來的篇幅回歸客觀資料方面，本期我們對榮威RX5動態測試專案比較多，除了加速、制動、噪音、轉速測試外，我們還針對它進行麋鹿測試和穩態圓周測試。本次測試由《車之道》一同測試。測試環境風速0km/h，環境溫度25.4攝氏度；四輪胎壓2.4bar；測試路面濕度位9.4%。
車內噪音測試時四門窗、空調、音響處於關閉狀態，測試選擇無車路段，避免其他車輛噪音進入車內。RX5噪音成績表現不錯，怠速車內分貝為41.4，車內基本聽不到發動機聲音。120公里/小時速度下車內噪音沒有超過70分貝，在整個測試過程中，車內沒有出現風噪異響。
RX5在正常駕駛環境下，變速箱換擋轉速並不高，勻速100公里/小時行駛速度下，發動機轉速可控制在2000轉以下，120公里/小時速度下發動機轉速也只有2250轉。高車速低轉速的成績得益於多擋位變速箱。低轉速等於低油耗永遠是個不爭的事實，長時間行駛在高速巡航模式下，發動機不同的轉速，油耗偏差是非常明顯的。
加速測試 本次我們對RX5的加速進行3項測試。分別是0-60公里/小時加速、40-80公里/小時加速和0-100公里/小時加速。0-60公里/小時加速測試類比城鎮道路表現，該項加速時間為4.7秒。40-80公里/小時加速測試車輛中段加速表現，類比立交橋、支路進入主路的後的加速表現，該項加速時間為4.2秒；最後一項是0-100公里/小時速度（各家媒體比較熱衷的測試方法）；RX5加速成績為9.7秒。1.5T+7速雙離合拖拽整車裝備將近1.6噸的身軀，加速成績小於10秒的表現的確不錯。也正是因為身材過於沉重，所以在整個加速過程中最大加速G值只有0.48g，加速仰角僅為1.4。總體來說，作為1.5T發動機能跑出10秒內的加速成績確實不錯。
制動測試 米其林輪胎的配備讓榮威廠家引以為豪，並當做一大產品賣點，官方也很自信的喊出，RX5配備米其林輪胎可達到38米急速刹停的成績。要知道，車輛100-0公里/小時測試中能進入39米的車型屈指可數。夢想是好的，現實卻是殘酷的，我們對RX5進行6次緊急制動測試，選取其中最好成績僅為41.56米，制動過程中最大減速度為1.16g，制動最大俯角為1.8。測試完成後（6次制動）前刹車片冒出濃烈白煙，此時刹車盤溫度高達530.4攝氏度，冷卻30秒後溫度下降到492攝氏度。41.56米的制動成績表現真的非常一般，編輯也擔心是不是人為因素所造成制動成績沒有進入38米，隨後我又翻閱其他各媒體測試成績，也都沒有測試出38米左右的廠家宣傳成績。
麋鹿測試 麋鹿測試也叫高速閃避，雖然在國內沒有麋鹿，即便是有也都早進餐館兒了，類似高速閃避駕駛環境並不可小視，高速行駛環境下緊急躲避小動物的情況並不罕見，現在所配備的車身穩定系統（ESP）也是專門用來應對這種突發事件。麋鹿測試是測試車輛極限狀態下的操控性，涉及到底盤懸掛、轉向以及電子系統等綜合表現。通過麋鹿最大通過速度和麋鹿最大側傾角度數據可看出車輛的動態表現。RX5麋鹿最大速度為68.4公里/小時，超過最大速度車輛會出現側滑、失控表現。最大側傾角為3.736，該項表現與懸掛支撐、底盤結構有直接影響。
穩態圓周測試 穩態圓周測試也叫穩態回轉測試，簡單的理解就是車輛圍繞圓圈進行緩慢加速，隨著車速越來越快，車輛的側傾就會增加，懸掛側向壓縮變大，輪胎抓地力會逐漸減少，甩尾跡象也隨之增加。當這些眾多因素中的某一個超過臨界值，車輛就會出現失控現象，此時設備會記錄下最大穩定側傾角度和穩態圓周最大速度。RX5穩態圓周最大速度為45.5公里/小時；最大側傾角度為3.7。
NVH乘坐舒適性 RX5前後懸掛調校方式比較極端，前後排乘坐舒適度數據相差較大。60公里/小時速度下，前座乘坐舒適性成績達到126分鐘，而後座乘坐舒適性成績只有22分鐘。單獨對比前座成績，RX5超越近期所有測試過的SUV車型，而後座的成績僅排倒數。在100公里/小時速度下，前排座椅舒適度成績直線下滑。與其他6款車型的對比不難看出，RX5整體表現一般。
總結：無論是主觀體驗還是資料測試，筆者對RX5的動力方面表示肯定，9.7秒的0-100公里/小時加速成績出乎筆者意料，並非質疑發動機動力，而是RX5的體重實在是太沉了。雙離合變速箱一直都是讓人糾結的話題，低速降擋的頓挫感或許一時半會是解決不了的。RX5在制動方面也有一些小瑕疵，官方專門宣傳了因為配備米其林輪胎，所以制動距離可以縮短到38米。但實際測試成績卻遠高於廣宣資料，參考多家媒體測試成績也是如此。另外，在懸掛調校方面也有優化的空間。