▲“馬丁大叔”與烈風29寸悉尼T+山地車
2016年3月26，27日，凱路仕·烈風國際車隊當家車手、前奧運山地車XC級別冠軍的米格?馬丁應HEROS組委會邀請，參加了HEROS第十一屆中國黃山（黟縣）國際山地車節。
29寸逐漸成為近年各個XC級別山地車大賽的主流輪徑，帶來的並不只是單純的輪徑加大，而是橫衝直撞般“碾壓式”山地車騎行風格的引入；在本次2016年奧運男子XC山地車項目，烈風新款29寸硬尾悉尼T+也是“馬丁大叔”（米格·馬丁）在激烈賽場上的首選。
本期進入Biketo美騎網試騎體驗的山地車，正是烈風旗下新款山地旗艦車型——悉尼T+；悉尼在2016年的“幹它一半”的市場活動中，名字上加上了“T+”，輪徑由原本的26寸改為更大的29寸，車架材質也從超輕鋁合金轉為碳纖維，輪徑、配置與車架材質的“進化”，示意著烈風從“性價入門”，走到“性價競賽”的一步；而它，僅售7999元！
▲映入眼簾是烈風2016新款公路車、山地車的共同特徵——“鶴式錐形”頭管
15mm桶軸、雙叉橋設計、阻尼調整範圍廣、RCL2線控鎖死/釋放、加粗內管（32mm）、錐形舵管（1 1/8"-1.5"）的MAGURA TS8 DLO2線控氣壓避震前叉，提供羽量級的1665克自重（100mm行程）以及不俗的前端剛性，還支援最大210mm規格的刹車碟片。
隨MAGURA TS8 DLO氣壓避震前叉而來的是15mm粗壯的慢拆式桶軸，在驅動側採用T25大螺帽鎖緊，非驅動側的軸心處也貼心地配有調節鬆緊的T25小扳手；這根T25小扳手還能作為戶外時的應急工具，對車上MAGURA MT4刹車、刹車碟片、慢拆桶軸杆等一切T25固定螺絲進行鬆緊操作。
【L型T25小扳手固定需依賴L型頭上的密封橡膠墊圈，裝卸時需謹慎防止密封橡膠圈意外脫落導致扳手無法固定】
車輪方面為Fulcrum RED POWER HP 29山地車輪組，碟片採用“6釘”緊鎖方式裝配MAGURA MT4附帶的STORM SL刹車碟片（上緊時需注意扭力均衡，以免出現局部蹭碟的煩人現象），以及HUTCHINSON TAIPAN 2.1 29寸山地車真空胎（雖然原裝帶有內胎，實際TAIPAN可以真空胎方式使用）；從輪上的配備，便可看出烈風對新一代悉尼T+林道表現的期待——“這是真正的山地車，它壓根不是讓你壓馬路的！”。
悉尼T+的前三角採用了烈風ERG靈敏幾何設定，說白了，就是長REACH（前伸量）、大角度（頭管角度）的結合，目的是解決29寸輪徑較大而造成的轉向操控遲鈍。前三角大面積使用菱角多邊的寬管型，設計用意明顯——提高前端剛性表現。加寬加粗的下管與後三角連成一個整體，讓動能傳遞更高效。扁平的上管標有“SYDNEY T+”（悉尼T+）的車型名稱，並加入白條點綴。同時，悉尼T+山地車車架相容機械變速與Shimano Di2山地車電子變速系統。
在實際林道的騎行，悉尼T+雖然在轉向上的確比同門27.5（650B）輪徑的米格T+稍顯遲緩，但通過技術彎點時的差距,在直線或崎嶇時被高通過性的大輪徑所彌補,至於輪徑的選擇，更多的是取決於騎行的習慣與環境。
烈風也為這輛悉尼T+，裝配符合其“山林野獸”定位的Shimano Deore-XT M8000單盤變速套件；Shimano Deore-XT M8000以可靠、精准、耐用著稱，並得到了Shimano充分的技術下放，提供更輕柔的變速手感、提升鏈條穩定性以及更好的變速效能與更平滑的檔位變速，在入門、進階車友中留下了極好的口碑。
單盤版本的Deore XT M8000與普通雙盤、三盤版本最大的區別，並不只是將前撥、小盤碟片、左手指撥與線管、線芯丟至“九霄雲外”，牙盤還融入了雙盤、三盤版本牙盤所不具備更高、更寬的DYNA-SYS11寬齒齒型，其目的——結合後撥阻尼開關，降低鏈條多餘的跳動，確保顛簸時不“掉鏈子”。
在這輛悉尼T+上的M8000單盤牙盤齒數為32T，配合後方的11-42T飛輪（評測車輛配備的是11-42T飛輪而非11-40T），在評測期間基本“噬坡如平路”，並未出現齒比過低需要推車的尷尬。
雖然32T與11-42T的搭配，能讓腿力不強的車友找到合適的節奏輕鬆爬坡，但也限制了此車在類似廣州大學城XC賽道般，鋪裝路面與林道越野混合的“高速綜合賽道”上的表現——經常“跑光檔位”，當然這也與個人使用環境與習慣有關，筆者在日常的騎行環境，更傾向於使用34T碟片。
車架在立管底部五通處的補強位置預留了S3制式前撥安裝座（SRAM制式稱呼，而Shimano則為“E型”，實際為同一產物）。但筆者相信，在這個“山地車1X單盤變速即是變速套件的未來”的時代，沒有人會為這輛“山路野獸”安裝前撥，擴充出在山地林道多餘的“無謂檔位”；前撥安裝座在此車擔任的角色，更多是照顧部分極端使用的車友，在過於顛簸路段行進時安裝適配規格的穩鏈器。
▲2016年中國國際（上海）自行車展，“馬丁大叔”與烈風悉尼T+（尺碼15寸）以及那簡潔的E型前撥座直裝式穩鏈器
同樣得益于單盤變速系統的應用，騰出前撥指撥的空間，讓左手除刹車外還能更好地兼顧前叉減震鎖死與釋放操作。
MAGURA MT4液壓碟刹的超輕量刹車手柄帶來了頭段超線性的刹車手感，而夾器進入中後段施力進程時，“1 FINGER POWER”（MAGURA宣傳語“單指力量”）刹車力便突然湧現，初接觸時需花點功夫適應，上手後，這種“撞牆感”便會逐漸減少；總的來說，MT4外型符合筆者個人審美，擁有極低的自重（對比Shimano、SRAM兩家），使用擁有超長維護週期的“MAGURA Royal（瑪古拉皇家礦物油）”，完全滿足XC以及Trail環境使用需求。
美中不足之處又落在MAGURATS8 DLO2氣壓避震前叉的RCL2線控指撥之上，若在刹車外置符合筆者使用習慣時，RCL2線控的釋放按鈕距離過大，手掌須內移才能操作釋放前叉；若刹車內置的情況下，又會出現刹車手柄距離過遠的尷尬；山地車XC級別車型的騎行環境複雜多變，需經常變換姿勢重心與鎖死/釋放前叉，為了不再在緊急關頭時手指“兩頭不對岸”，筆者建議車友在入手此車後，額外為其選配MAGURA RCL2線控器專用的Remote Mix整合式固定環，從根源上解決問題。
▲車架立管與後上叉銜接處，特意高開加強泥戰時的排泥性，並鮮明地使用紅色襯托著烈風“TROPIX”英文品牌名
“不會簽名的設計師不是奧運冠軍”，作為凱路仕·烈風車隊山地分隊的“教頭”與烈風“兼職設計師”，“馬丁大叔”米格·馬丁的簽名被優雅地放置在立管底部，成為塗裝的一份子（但比烈風其他車型更低調）。
外形硬朗的五通使用PU內模、一體成型技術搭配烈風TC2.0碳纖維，針對車架不同部位的實際需求，設計裁剪與層疊，擺脫以往碳纖維車架內部的皺褶以及所造成的公差，保持整體的輕量化、強度與踩踏輸出。
由於內走線採用了線芯、線管一併內走的“走全線”，五通底部設計自由度更大，烈風在此開了一個細小的排水孔，用於排出車架在雨戰、泥戰時“誤入”的多餘污水。
踩踏，是山地車硬尾車架的關鍵；協同上面粗壯的五通作動能傳輸，後三角使用了不對稱後叉設計，平衡驅動與非驅動側的受力；除了“驅動窄、非驅動寬”的粗細不一管型以外，兩側內部碳纖維的鋪墊也有所差異，為的正是減少後三角在騎乘者踩踏時，因車架受力形變而損失的動能。
車架立管真不是坐彎的！悉尼T+在加強提速敏銳度以及整車靈活性方面，兼顧山地車必須的排泥性與騎行乘坐需求，立管在設計時機智地採用了“弧彎”外形，一舉多得完成多項指標，並不需作出任何妥協避讓。
後下叉完完全全是五通的“動能搬運工”，而後上叉同樣沒有採用近年公路、山地車的“打扁”潮流，各支管型設計取向明顯——最大化加強整車剛性表現。提升側向剛性表現的同時，也把垂直剛性拉高至過高的一個水準，雖然踩踏的回饋的確是“硬邦邦”，但沒有作任何吸震設計的後三角舒適性較低，車尾在顛簸的樹根路彈起問題極為嚴重，需騎乘者擁有較好的控車能力。
▲車把、把立、座杆組成的“三件套”均使用烈風品牌下垂直整合的零部件
外觀極好的SanMarco Dirty TR山地車坐墊，前端“鼻頭”平整，尾部擁有微量仰翹，理論上提供了一個不錯的承托平臺；但在實際路面與山路林道的表現則差強人意，中央的開槽原意是讓氣流通過，降低壓力，但尷尬的是槽兩側邊的材質過硬，出現槽邊“頂蛋”現象，並且坐墊兩翼邊緣的側壁感明顯，適應範圍並不廣，體驗與筆者之前在烈風2016年旗艦公路車新款巴黎上的SanMarco Concor一致——“蛋碎滿地”。
美騎點評
優點：整車配色一體化程度極高，踩踏回饋硬朗，烈風TC2.0碳纖維車架、Fulcrum RED POWER HP 29寸輪組、Shimano XT M8000單盤變速套件、MAGURATS8 DLO線控氣壓避震前叉、MAGURA MT4液壓碟刹，整車配置均衡，同價位整車橫比，配置偏高。
不足：坐墊舒適性不足，車架後三角並無過多減震/吸震設計，山路顛簸、樹根路車尾彈起繁複，HUTCHINSON TAIPAN折疊真空胎滾阻較大；MAGURA DLO2前叉線控器操作感欠奉，前叉慢拆桶軸所配備的T25小扳手在顛簸路況有跌出風險，建議使用少量電工膠布包裹，加強其穩固性，應急時撕掉便能正常使用。
▲MAGURA TS8 DLO2線控氣壓避震前叉的碟刹夾器安裝座同時會對碟片規格有所限制（180mm以上）
烈風在“幹它一半”的市場活動上，7999的價格，競技化的高端配置，搭配過往萬元級別的29寸碳纖維山地車車架……無可厚非，價格再一次走在自行車業界2016年的最前。筆者相信對這款“車手同款”的烈風29寸山地車旗艦——悉尼T+，有興趣的車友也早早在美騎易購、烈風商城甚至各地專賣店裡點按了“買，買，買”按鈕，享受山地車越野所帶來的快感。
