[汽車之家 改裝賽事學堂] 幾乎每一個喜愛汽車的朋友都有一個賽車夢，或許是去成為最頂尖的F1賽車手以180km/h的時速過彎，或許是駕駛著GT賽車在勒芒大直道上起飛，那種猶如冒險家去探尋極限的場景一定在你腦海裡閃現過。隨著我們國家對賽車事業的支援與發展，各個地方民間賽事猶如雨後春筍般的出現，現在這個夢其實已經可以不再僅僅把它保留在腦海裡了，而是在有能力的情況下付出一點點行動，去完成自己的賽車夢，比如賽車化改裝一輛初級體驗車。
是賽車化改裝，而不是打造賽車
絕大部分中汽聯或是FIA旗下的正規汽車賽事都有著嚴苛的技術規則限制，裡面規定著賽車應該改成什麼樣，什麼地方不能改，什麼地方不能超過限度，以讓各種賽車能在同一個公平的規則裡面進行比賽。而對於我們今天所說的民間賽事，或者是賽道體驗來說，沒有或很少有嚴苛的改裝規則限制（依照分組決定），大家的改裝做到能力範圍之內就可以。這也是民間賽事門檻低容易參加的原因之一。
動力並不一定準求大馬力
一說到改裝，大部分朋友肯定先想到的是提升動力，那麼馬力越大就越好嗎？不一定。在我看來，作為初級者，發動機的穩定工作要優先于發動機的馬力提升，畢竟車子動力再大，駕駛者發揮不出來也沒用。所以眼前這輛初級賽道體驗車的動力升級方面也主要考慮是在高負荷工作下的穩定性，而不是探尋它的潛力。
進氣系統改裝是提升發動機工作效率的第一步，增加單位時間內的進氣量可以配合更多的燃油使其燃燒做功（ECU會偵測到增加的進氣並即時增加燃油配合燃燒），能夠幫助發動機更好的扭力輸出。
同時，進氣系統的改裝還有一點就是可以讓進氣口避開發動機艙內鬥高溫區，從而為發動機提供含氧量更高的冷空氣（熱脹冷縮原理）。由於我們面前的是一台渦輪增壓發動機，所以它還需要考慮一個部件就是中冷器。
中冷器實際上是一個熱交換器，用於對渦輪壓縮後的高溫空氣進行冷卻。原廠中冷器在車輛一般的行駛狀態下可以滿足冷卻需求，但是如果您在賽道上駕駛，發動機長期處於高轉速、高負荷狀態下工作，原廠的部件就有可能會捉襟見肘，應付不過來。所以一套更大尺寸的中冷器可以説明發動機在高負荷下依舊能夠維持穩定性能發揮。
進氣問題保障了，發動機的溫度也需要進行考慮，因此一套更大尺寸的水箱也需要進行考慮。與此同時，連接水箱和進氣系統的管路也要進行升級，防止溫度過高或者吸嘬力過大而產生變形或者破裂。
當然對於進氣系統的改裝，在提高進氣性能的同時還需要排氣系統的配合，進氣量增加，排氣量自然也會加大。排氣受阻將會影響到下一次進氣，反過來說就是吸得多排得暢才有助於功率的提升。
初級輕量化適可而止就好
有句說的好“加10馬力不如輕10kg”，可見輕量化對於車輛的重要性。在動力不變的情況下，更輕車身能讓推重比變大，提速更快。同時，對車輛改善彎道極限，縮短制動距離，減輕車架、車胎、刹車負荷都大有益處。就好比力量相同情況下的兩個人，200kg重的人移動起來肯定比不上100kg重的人敏捷。
如何做到輕量化，說白了，莫過於一個“拆”字。最基礎的比如在下賽道之前，可以把車裡堆放的雜物都先“請”出去，然後可以拆掉自己就能夠卸下來的副駕駛座椅、後排座椅、備胎等等，這一下起碼能為車減重100kg左右，
如果效果不明顯，如果您捨得的話，那還可以拆的更精細一點，比如拆成眼前這輛車，去掉所有車內的內飾板，只留一副空空的“骨架”。當然，您仍可以把座椅安裝回去，不過沒有了隔措施，估計您開這輛車在馬路上走個20分鐘，耳朵就受不了了，而且這也不美觀不是。
如果，您就把它當做一輛賽道訓練車來用，那它還有可以偷輕的餘地，那就是更換輕量化部件。比如，更換重量更輕的碳纖維發動機艙蓋和車門，拆除車窗升降器和玻璃，換成亞克力有機玻璃。使用上碳纖維材質的賽車座椅和鋁合金支架等等。
除此之外，您還可以在車身內部上打孔，切掉部分沒有用的車身部件等等，賽車的輕量化就是這樣，不放過任何一個地方，一點點的扣，這輕二兩，那輕一斤，總的加起來就是一個不小的數量。當然，作為一輛初級的訓練用車來說，拆除基本的內飾就可以了，因為越極致開銷也就越大，全部都弄下來可就不是一輛“平民賽車”了。
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操控，調校最重要
底盤部分的提升也是絕對不可或缺的，操控性能的提升也可以最為直接的改善車輛的主動安全性，提高車輛高速穩定性、過彎靈活性及抓地表現。為懸架換裝一套支撐性能更強的絞牙減振器也是最為基礎，最為主要的改裝項目。
當然，絞牙減振器也有高低級別之分，可以調節的項目也越多、越細膩。像最普通的入門級別都會帶有高低和阻尼調節，稍微高級的還帶有可調車輪傾角的魚眼塔頂以及氮氣瓶，更專業的賽車絞牙減振器還可以帶有雙向調節的壓縮阻尼和回彈阻尼調節，甚至再細分為快速和慢速雙向阻尼調節。
如果您是剛剛踏上賽道，場地賽道一般也都相對比較平整，選用一套最基礎的絞牙減振器就已可以滿足應付賽道日的體驗，因為越高級的產品不僅價格不菲，調節起來也越複雜，有可能您都不知道該如何下手。此外，還有可能即使調節了，由於駕駛技術和車感的限制，您也不一定能感覺出來。當然，挑選時也儘量挑信得過的大牌子。
而對於底盤的調校，主要也就是四輪定位的幾樣參數，車輪傾角、主銷後傾角、前後束角、輪距等。其中對彎道影響最大的是車輪傾角和主銷內傾角，增大角度可以增加轉彎時外側輪胎的有效觸地面積，從而增強抓地力提高賽車彎道極限，但內傾過大則可能影響加速以及制動力，一般隨路面抓地力和自己的適應情況調節。
很多朋友都會對懸架形式非常在意，懸掛系統的結構差異，基本上決定了不同種類賽車在彎道上極限的差別。就像這輛C4L使用的扭力梁後懸架，最主要的考量還是成本和空間，在轉彎時，扭力梁會因為左兩側車輪會相互影響，而使得後輪與前輪“較勁”，轉向性能會不如獨立懸架。
不過各位也大可不必對此就失去信心，通過對後減震器的調校，以及其他方面的不強，扭力梁後懸架還是能提供一定的運動性的，畢竟像梅甘娜RS、福特嘉年華ST等使用後扭力梁懸架的運動車型都有著非常出色的表現。
此外，為了讓減振器能夠發揮最大的效能，而輪圈和輪胎的改裝也同樣是提升行駛性能的第一訴求。一套高品質的輪圈，可以有效減輕簧下品質，提高車輛的回應性能，同時也有助於提高制動系統的散熱效率。在輪圈的選擇上需要注意匹配改裝的制動系統。
輪胎方面，選擇各大品牌的運動系列輪胎可以滿足最基本的賽道行駛需要，而更高階、抓地性能更強的熱熔胎甚至半熱熔胎由於需要較高的工作溫度，正常行駛狀態下的抓地表現並不理想，需要慢慢摸透它們的習性，而驚人的磨損速度也會帶來一筆不小的開銷。
還有最為重要的一點，就是制動系統的升級。對於刹車的掌握也是初學者最應該下苦功夫鑽研的地方。其實在汽車比賽當中，很大一部分都是對刹車技術的考驗，頂尖車手的取勝關鍵也都取決於對刹車技術的掌握，因此一套好的制動系統非常重要。
好的制動系統除了能夠提供足夠的制動之外，最主要的優勢就是在於能夠有效抑制熱衰減，也就是耐高溫的能力。而對於制動系統升級，需要對刹車分泵、刹車片、刹車盤以及刹車油共同提升才能達到最理想的效果，其中有任何一項禁不住高溫的考驗，出現熱衰現象，那其他項目的改裝也都等於白費。
其中最主要的就是更換刹車皮，對於一般民用車而言，高品質的“街道用”刹車皮，工作溫度大多在0~500℃這個區間左右，足夠日常使用以及偶爾“瘋”一下，但對於賽道來說，700℃的溫度上限會相對保險。不過，此類產品都需要一定的預熱已讓其達到最佳工作溫度，才能發揮出最佳效能，如果沒有預熱的話，制動效果可能還不及原廠。
防滾架，邁向專業的升級
您可能也注意到了，我們圖中這輛車焊裝了一套防滾架，在正規賽車比賽中，防滾架已經成為標準配置，同時也有著嚴苛的使用標準。它最主要的作用是當翻車或者是發生碰撞時，能夠很好的保護駕駛艙不變形，從而保證駕駛者的生命安全。
此外防滾架還能夠增加車身鋼性，在激烈駕駛時能夠有效抑制車身形變，增加穩定性，當然這也不是讓車身達到非常硬的地步，還是要讓車身保持一定的韌性，這樣可以更好的完成進彎動作。不同類型的比賽對於防滾架的要求也不一樣，但是在結構設計上卻都大同小異，大家也都基本是採用龍門結構。大致可分為幾部分：腿部的防撞梁、頭頂的保護梁、車身的主體梁、後部的支撐梁
除了最基礎的結構，防滾架的設計還會考慮到車手的進出，腿部防撞梁向外彎曲的角度及焊接高度扥問題，這都是在防滾架焊接之前要事先計算好的。加強板的位置、長度、焊點密度都有著非常嚴格的要求，因為它們的使命既要保證車身的鋼性，又要保障車身的韌性。
寫在最後：
其實本文也都是一些理論知識，畢竟圖中這輛C4L還沒有真正動工，知識做了最基礎的拆除工作，並焊裝上了防滾架，在此之後，這輛車還有很多工作要做，才能成為一輛合格的初級場地“賽車”。汽車改裝是一項綜合工程，需要在諸多方面進行考量才能達到預期效果，並不是簡單的對一兩項進行升級即可，保持平衡性才是最重要的思路。（圖/文 汽車之家 郭楓）