因為工作緣故，我經常在各地出差，也是出於職業的習慣，每次往返機場的路上我都習慣觀察路上的車消磨時間，上海的榮威特別多，北汽在其他地方少見，但在北京卻滿街都是，廣州則是廣本廣豐為主，而這只是全豹之一斑，用車習慣更是形形色色，可見縱使是同一個國家，各地都有獨特的汽車文化。
也有些車型是放諸四海而皆准，奧迪A4L就是這樣的存在，但凡有豪華品牌的地方一定有他的身影，我對此的理解是A4L滿足了國人心目轎車的模樣，“轎車”是一個中國特色的詞，轎子本身就是一種身份的象徵，A4L在面子上首先過得去，而和寶馬賓士相比奧迪又有國人所喜愛的“中庸”特點，當然少不了相對更接地氣的終端價格，最終成就了今時今日的地位。
然而上一代A4L，也就是第八代的B8車型這兩年一直是靠價格優勢在苦苦支撐，雖然車型的研發成本和上一代平臺的成本早已經平攤的很低很低，但自2008年上市至今B8車型已經服役8年之久，對於一代車型來說也到極限了，顯然再繼續拼價格也沒有出路。今年奧迪終於在中國市場拿出B9並決定要通過產品力來提升競爭力。在寶馬3系和賓士C級相繼換代後，無論你是否喜歡他，帶著“街車光環”的奧迪A4的換代註定是萬眾矚目的焦點。
不可否認的是第八代A4L在外觀設計上比同期的3系和C級都要更前衛，至今來看來都不算落伍。但寶馬3系拉了個皮開了個眼角，賓士C級更是直接上了S級套裝，而新一代A4L的造型，怎麼說呢...貌似是波瀾不驚...但實際上是暗流湧動，整體輪廓確實是沒有太大的變化，細節卻是煥然一新，棱角變得更加分明，線條變得更加淩厲。
我是一個特別注重細節的人，現在日本車浮誇的造型確實能給你第一眼的驚豔，或者說是驚嚇...而真正能吸引我，並經久不衰的永遠是精製的細節。奧迪的燈自然不用多說，矩陣式的LED大燈，直接點亮你的逼格...
傳說中的擦拭式動態燈↓
除此之外奧迪一直在貫徹著其less is more的設計理念，在一些看不見的細節上努力，當年就率先應用鐳射焊接技術，省去了車尾牌照上遮擋焊接痕跡的飾條，這次在B9上省去的是引擎蓋與車身的接縫，將其與車身腰線融為一體，不要小看這些細節，其中對工藝的要求會比普通的車型要高很多。
誠然，新一代A4L的設計確實沒能給大家驚喜，但其通過簡約精緻的工業設計體現出的質感與美感，這比誇張的設計更難做到，也更加耐看。
外觀輪廓不動大刀勉強說得過去，如果內飾再不變，A4L就真的很難混下去了。對比原來那套毫無豪華感的設計，全新貫通式的設計雖然談不上多豪華，但也算是與Q7一脈相承，細節用料、阻尼手感、反應速度、顯示效果全都做得非常到位，對得起豪車之名。
當然奧迪走得本來也不是奢華內飾的風格，那是賓士的事。什麼？你問我寶馬走的是什麼風格？我也說不清楚，反正和豪華更加沒關係...
與其說是科技感，除了液晶大屏、液晶顯示幕之外的設計，我覺得體現的更是一種工業的設計感，沒有奢華的用料，通過冷色調與線條營造出質感才是奧迪的風格。
看起來是不錯了，坐起來也不能含糊，座椅的柔軟程度比3系要好，腿部的承托則比C級要好，包裹性也比較到位，A4L選手綜合評分是8分、8分、8分，綜合得分最高，沒有明顯的短版。
好吧，光看不練假把式，車好不好拉出溜溜自然知道了，外觀還是原來的配方，那開起來是否還是原來的味道？
來不及解釋了，先上車...
現如今的套路是無處不在，第一次上手轉動方向盤我已經感受到A4L的套路，虛無的手感，輕柔到幾乎沒有回饋力度，熟悉的奧迪味道，和上一代車型沒什麼不同。帶有一定的虛位，指向性也是略微模糊，可以說操作起來很舒適，但是給人的信心不足，駕駛者完全感受不到車子的前輪，開起來有點像打電子遊戲。
油門和刹車也是熟諳的調性，前段都有一定虛位，動力和制動力都釋放的比較線性，刹車的腳感也是奧迪素來的風格，略帶黏滯感，開起來容易上手。雖然談不上操控感受多好，但要把車子做得舒適易控也絕非易事，需要一個車企長時間的積累，與此同時這更是動力總成的功勞↓
EA888不再是那個EA888，CVT也變成了雙離合。舊款上的CVT已經算得上是CVT界的精英了，但大眾集團的雙離合更是業界翹楚。新一代A4L搭載的是7速濕式雙離合，起步時的蠕動已經做到接近AT的水準，雖然偶爾還是能感受到遲滯，但無傷大雅，關鍵是動力的直接感比原來的CVT要好上不少，油門只要踩到到位，降擋還是來的果斷的，一言不合連降三、四個擋，讓你爽一爽還是沒問題的。
雙離合還是要有雙離合的樣子，這副變速箱頓挫是談不上的，但是低速時是能感受到動力輸出的不連貫感，也就是能感受到換擋的動作，僅此而已，我認為是不影響用車感受的。
奧迪的CVT可以說挑不出什麼毛病，那麼為什麼要把CVT換成雙離合？主要是因為CVT可承受的扭矩有限，第三代EA888扭矩動則350Nm起步，對於CVT來說已經有點勉強了。勉強是沒有幸福的，如此只能換上大眾最拿手的雙離合的了。
出於車型本身的取向不同，也有油耗方面的顧慮，對比3系和C級來看，A4L的油門表現的不是那麼跟腳，發動機發力相對晚一點，低扭稍顯不足，但日常使用基本感受不出來。
既然是換代，自然不能像改款一般換湯不換藥。B9是連湯底也徹底換新了，用的是奧迪最新的MLB Evo平臺，目前同樣使用這套平臺的只有新Q7。
開過B8奧迪A4L的人應該都知道，懸架軟的一塌糊塗，濾震是很徹底，幾乎吞噬一切路感，但也因為太軟以至於轎車都有點開船的感覺，車身姿態左搖右晃很不淡定。
奧迪似乎也意識到這個問題，在B9上面有了明顯的改進，懸架變得扎實了一些，至少是能抑制住彈簧的動作，不會總是邀你一起搖擺，同時高速穩定性非常不錯，配合優秀的NVH，底盤高級感十足。
但不要忘了，奧迪還是奧迪，A4L也還是A4L，舒適永遠是主旋律，對比其他車型懸架依然是偏軟，濾震非常積極，動作大一點就露餡了，側傾的動作仍然較大。
動力總成更新後，A4L分為40TFSI和45TFSI兩個版本，若你對駕控是有追求的，主觀感受上45TFSI不只是動力表現更加好，底盤的支撐性和轉向手感都有稍許不同，反正在開完兩個版本之後，我覺得一定會選擇45TFSI。
什麼？你說太貴？開玩笑~反正我都買不起...
照這麼看，新A4L來的這麼晚，似乎沒啥亮點啊？不儘然，奧迪這次有一個關鍵點把握的非常好，油耗！無論是雙離合本身的特性還是奧迪的調校，還有新增的怠速滑行功能，都對油耗表現有著積極意義。同時這次新平臺的應用讓A4L減重65KG，同樣動力參數下，油耗表現比3系和C級都要好，這一點優勢無疑非常能打動消費者。
專注在一個細分領域固然不易。然則，要做的處處均衡卻更為繁難。做人如此，造車也是這般，賣得最好的未必是獨領風騷的那一位，大眾和奧迪在均衡的把控上委實有自己的一套。
遙想當年B8的A4L上市的時候，別的什麼動力空間都不管，就只那外觀設計就讓我無可救藥地淪陷了。
曾心裡默念：若是以後買車，一定要買A4...
雖然最後買車的時候也沒買奧迪...
在粉絲們苦等8年後，縱然看起來開起來似乎都沒有太大的改變，但細細品味你會發現其中質的變革。作為豪華B級車的代表，A4L在國人心中一直有其情懷所在，如今新一代A4L帶著誠意來了！
我只想對奧迪說：如果定價不超過新C級，咱們還能好好玩耍~