2016年對於新能源汽車而言，是福禍相依的一年。在國家政策層面，支持新能源汽車的產業政策接連出臺，新能源汽車生產資質不到一年時間就發了7塊。然而，一些車企的騙補行為導致國家相關部門聯合展開調查，直接的後果是地方補貼政策遲遲不出臺，中央補貼因為騙補調查也一直處於停擺階段。
有新能源乘用車企業向記者表示，對於他們這類沒有騙補行為的企業來說，2016年很難熬，補貼遲遲沒有下發，企業資金一直處於緊繃狀態，賣一輛虧一輛。基於種種因素，2016年前11個月新能源汽車銷量也未出現去年3倍-4倍的增長速度，僅增長60.4%。
一邊是現有新能源生產企業日子不好過，一邊則是大量外來人湧入新能源造車大軍。包括資本大鱷香港五龍、互聯網企業樂視汽車、蔚來汽車、年末剛宣佈造車的家電巨頭掌門人董明珠以及通信設備製造商中興等。無一例外，這些造車新勢力都選擇了技術門檻遠低於傳統汽車的新能源汽車，但未來又有幾家能夠存活卻成為了新的問題。
即使是新能源汽車增長速度遠高於傳統汽車，當下新能源汽車銷量也僅占汽車市場的1.6%，未來數年內仍是傳統汽車的天下。吊詭的是，為了環保與解決擁堵，不少城市實施傳統汽車限行限購，但政策又開了一個口子，1.6L以下傳統汽車享受購置稅減半優惠政策到2016年年底。
購置稅減半政策效應立竿見影，直接結束了2015年汽車市場哀鴻遍野的慘狀，開啟了2016年汽車市場好時光。前11個月，中國汽車銷售2494.8萬輛，同比增長14.1%，高於上年同期10.8個百分點。
也就在購置稅即將到期之時，國家又延長了購置稅優惠政策，只是力度有所減弱。有人認為這是危機，有人認為這是機遇。以小排量為主的自主品牌車企也是紛紛借勢行銷，其中上汽率先宣佈補足國家縮減部分補貼，依然享受購置稅減半福利。
也正是借著購置稅減半的東風，自主品牌今年已經實現了爆發式增長。明年呢？實際上，國家早在今年3月份就為自主品牌送上了一份大禮，河北省、遼寧省、河南省和雲南省四個省份率先開展放寬皮卡進城限制的試點工作。對於已經佔據著中低SUV市場主導地位的自主品牌，未來越來越多的城市解禁皮卡無疑將成為自主品牌新的爆發式增長點。
國家對於自主品牌的支持向來是不遺餘力的，自主品牌經過多年的發展，也實現了蛻變，並誕生了一批如奇瑞、長城、長安等民族品牌。當今年4月份長安汽車無人駕駛汽車實現2000公里測試時，業界發現，無人駕駛原來離我們這麼近，中國人也能在全球汽車產業風口上佔有一席之地。
與自主品牌高速增長不同，今年不少外資品牌感受到了來自各方面的壓力。進入中國市場長達28年之久的奧迪一直以來都是豪華車市場的引領者，當近兩年銷量增速放緩之時，德國人病急亂投醫，試圖打破豪華乘用車品牌在華僅有一家合資企業的慣例，這不僅傷害了原有合資夥伴一汽的感情，而且也損害了一汽奧迪經銷商利益。於是，首先來自一汽奧迪經銷商的集體發難一度令德國人進退兩難，低調的上汽奧迪項目在見光19天后戛然而止，明年會不會有轉機不得而知。
如果說經銷商反水只是令奧迪尷尬而已，那麼高田氣囊事件可是令眾多全球汽車品牌大傷腦筋。高田氣囊召回事件發生以來，已在全球市場召回受影響車輛超過6000萬輛，如此規模的召回成本豈是高田所能承受？原本保護乘客的氣囊卻成了殺人兇器，這樣的產品何談追求零死亡？
2016年行將結束，2017年即將開啟，或許高田氣囊事件還會發酵，但我們希望召回能快點，能盡可能減少因高田氣囊所帶來的傷害；我們希望中國汽車市場依然如今蒸蒸日上，我們希望新能源汽車發展能給中國汽車企業站在全球汽車產業制高點一個機會；我們希望整車企業能夠尊重經銷商，以平等夥伴關係來處理廠商與經銷商之間的糾紛。
購置稅優惠縮減
觸動車市神經
就在車市風雨飄搖之際，2015年9月份，國務院決定從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6L及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅的優惠政策。效果立竿見影，10月份起銷量一掃此前的陰霾，車企銷量普遍大幅增長，而其中小排量車型的熱銷立下了汗馬功勞。
同樣的走勢也延續到2016年，前11個月1.6升及以下乘用車銷售1562.8萬輛，同比增長22.5%，占乘用車銷量比重為72.1%，比上年同期提高3.8個百分點。今年各主流車企銷量目標完成情況與此前預期比較符合，大部分車企前11個月銷量完成率達90%以上，長安汽車、奇瑞汽車還提早完成年銷量目標。
隨著今年12月31日對於1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策的最後期限即將來臨，業內普遍預計乘用車銷量或在12月會有一次爆發式增長，但普遍擔心購置稅減半政策透支了明年汽車市場。要知道，2010年，國家推行1.6L以下車型購置稅減半政策，當年國內汽車銷量同比增長32.37%，乘用車銷量增長33.17%。但是在政策結束後的2011年，汽車銷量增幅僅為2.45%，增速為13年來最低水準。
普華永道思略特合夥人彭波表示，隨著刺激政策的退出，2017年車市遇冷的風險較大，並且隨著保有量的快速增長，整體市場也將逐漸步入成熟軌道。也正是看到車市遇冷的風險，國家並沒有讓購置稅優惠政策完全退出，出臺小排量汽車購置稅新政，自2017年1月1日起至12月31日止，對購置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率徵收車輛購置稅。
而為了應對購置稅政策的這一調整或將大幅透支下一季度的銷量，汽車企業們紛紛自掏腰包補貼消費者，上汽乘用車、廣汽乘用車、一汽大眾等紛紛出臺購置稅減半續享、購置稅減半補貼時間延長等措施。
新能源騙補企業
害慘老實車企
除了1.6L及以下排量傳統汽車補貼退坡外，新能源汽車2017年補貼政策調整為提高技術門檻，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象，初衷就是防範新能源汽車騙補，充分發揮補貼政策扶優扶強的導向作用。
2016年汽車業最引人注目的大事，莫過於新能源汽車的騙補。今年年初，國家相關部門開始聯合對新能源汽車騙補現象進行調查，並於9月公佈了騙補名單，而圍繞新能源汽車的諸多問題仍然存在。
12月20日，工信部公佈對新能源汽車騙補企業處罰，對騙補情節最為嚴重的蘇州吉姆西客車製造有限公司取消整車生產資質；12月21日，工信部發佈行政處罰決定書，深圳市五洲龍汽車有限公司（以下簡稱五洲龍汽車）2款新能源汽車存在嚴重騙補的問題，被處予責令停止生產銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質、責令進行為期6個月整改的處罰。
同時，工信部、財政部等還進一步完善財政補貼政策。首先，調整財政補貼政策，適當調整客車和專用車補貼方法，提高技術門檻，鼓勵技術進步，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象，從2016年起，新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事後清算，加強對各地資金申請報告審核和推廣情況核查。
其次，提高企業准入門檻。新規定從企業設計開發能力、生產製造能力、售後服務能力和產品技術性能、品質保證能力等方面提高了准入門檻，並強化了安全監管要求，可以有效提高產品品質和安全水準。
再次，完善監督管理機制，為嚴防騙補事件再次發生，完善三大保障機制。
所謂城門失火，殃及池魚。有新能源乘用車企業向記者表示，對於他們這類沒有騙補行為的企業來說，2016年很難熬，補貼遲遲沒有下發，企業資金一直處於緊繃狀態，賣一輛虧一輛。
多元化轉型
押寶跨界造車
即使是國家嚴管新能源汽車市場，仍然抵不住外來人湧入新能源造車大軍。《證券日報》記者注意到，與十年前的造車運動不同的是，此次跨界造車的企業，不僅有格力、漢能等製造企業，也有騰訊、樂視、蔚來、車和家等互聯網企業，更有中興通訊這樣的通訊企業。
總的來說，當前謀劃跨界造車的大致有五類企業：第一類是傳統車企產業鏈上的零部件或設計公司，比如小康股份、萬向集團（此前發改委便審批通過了其年產50000輛增程式純電動乘用車項目）；第二類是互聯網企業或具有互聯網背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂視等；第三類是傳統車企的人員另起爐灶；第四類則是格力、富士康為代表的製造企業；第五類是以漢能為代表的新能源企業。
有業內人士指出，出現這麼多新造車勢力，主要因為電動車的技術門檻遠低於燃油車。今後拼的不只是製造，還有電子技術、租賃服務等等，未來汽車可以是動力系統標準化、模組化，整車配置個性化、網聯化，就像手機智能化一樣，而類似中興這樣的企業主要在電子化、智慧化有優勢，這也是傳統汽車企業沒有的。
然而，電動汽車雖然比傳統汽車研發門檻低，但是汽車機械部分的百年底蘊並不是跨界企業能掌握的，一部好的汽車並不像拼裝手機一樣簡單。如果在電動車和服務轉型上無法突破，跨界車企依然很快就撐不住了。上述人士認為。
事實上，格力、富士康之所以想造車，是因為在各自領域已日臻完善，而正處在智慧互聯十字路口的汽車，無疑是最具誘惑力的選擇。但在不少業內人士看來，跨界車企最大的挑戰在於，需要龐大的資金支援和時間積累，而傳統車企的多元化是基於專業化基礎上的多元化，能共用現有的技術和生產體系。
此外，有車企高管還表示，無論是從加工工藝還是人機工程來看，造車都有著極為苛刻的要求。不少跨界車企習慣於短平快，但汽車對安全和性能的特殊要求，又決定造車需要一定的積累，這可能會埋下一定的矛盾和危機。
擺在跨界車企面前，除解決資金困擾之外，還得抓緊時間，拿出一款能滿足消費者出行需求的車型。記者瞭解到，雖然今年6月上汽集團已聯手阿裡巴巴集團推出了首款互聯網SUV，不過首批上市的仍是燃料汽車。
另外，在真正實施造車之前，跨界造車企業還需獲得新能源汽車生產資質。截至目前，僅有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團和江鈴新能源在內的七家企業獲得純電動乘用車生產資質。
正如中國汽車工程學會理事長付于武表述的那樣，未來汽車不是誰顛覆誰，汽車產品正在向電動化、智慧化和輕量化轉變，需要跨界車企和傳統車企發揮各自優勢，協同共贏。
彭波認為，新能源汽車顛覆式技術（如太陽能）的發展軌跡說明，一旦新技術的保有量突破1%後，其發展將實現非線性、爆炸式發展，遠遠超越普遍預測，未來消費的網路效應有助於新能源汽車的進一步快速發展。
無人駕駛
成全球汽車產業風口
和新能源汽車短期內不可能成為主流相似的是，無人駕駛這項已然成為全球汽車產業風口的自動駕駛技術事實上距離量產仍然很遠。
今年4月17日，長安汽車把公眾對無人駕駛的熱度推向了高☆禁☆潮。當日，長安無人駕駛汽車歷經6天，完成了2000公里路程的道路試驗。這一超長距離的實際道路測試，也成為中國首個實現長距離無人駕駛的汽車企業。
記者注意到，受益攝像傳感技術進步和智慧交通規劃，無人駕駛技術正加速從理論向現實轉變。不少車企已將2020年作為實現自動駕駛的時間節點。海通證券研報認為，當前消費者和投資者對無人駕駛的認同度快速提升，產業化信心增強，產業投資業已啟動。根據百度公司的計畫，3年實現自動駕駛汽車的商用化，5年實現量產。如果一切能夠實現，那麼無人駕駛汽車在國內的應用普及將為期不遠。
值得一提的是，有專家明確指出，和美國的無人駕駛相比，中國無人駕駛技術要落後5至10年。其中，核心零部件、核心技術的差距讓中國無人駕駛汽車發展的自主性受到一定程度制約，而這又推高了研發成本。長安汽車工程研究總院總工程師黎予生在記者採訪時也坦言，與國外先進公司相比還有差距，長安上述路測主要是通過中央集成的方式得以實現。
事實上，在全球無人駕駛領域，美國和歐洲企業確實相對先行一步。目前主要發達國家都已採取多種措