主流電動汽車技術路線
特斯拉Model SX
作為風頭正勁的明星車企，特斯拉汽車是一個無法繞開的話題，特斯拉汽車的動力電池是來自松下的三元鋰電池，具體形態為眾所周知的18650/2170（Model 3）圓柱形電池，圓柱形電池的主要特徵為自動化生產工藝成熟，產品良率高，一致性好；電池小、電池組散熱面積大；成組工藝複雜，電池組系統可靠性低。
最後一點也導致了很多人的認知誤區，認為特斯拉沒有企業責任，無視三元鋰電池的低可靠性而為了高能量密度強推18650。在特斯拉發展早期，也有許多業內人士因此唱衰特斯拉汽車的安全性。特斯拉CTO J B Straubel曾就這個問題做出回應：“相信我，在不久的將來我們會看到18650是最有說服力的。我真的不知道為什麼18650會引起那麼多爭議。我們的電池實際上是深度定制的，我們和松下一起做了大量的定制工作。我們做的是汽車級的電池，按照汽車級的標準嚴酷測試，絕對不可能在任何筆記本上找到這種電池。”可以這樣講，傳統消費電子類18650和特斯拉18650只是在形狀和大小上一致，在安全性和性能上還是有一定區別的。
此外，特斯拉在電池組和電控技術安全性上的投入也令人印象深刻，這個技術優勢從多家傳統車企對特斯拉汽車逆向工程上也可以得到證明。以特斯拉Model S P90D為例，在電池組方面，該車的動力電池共由16個模組構成，每個模組有444個電芯、74並、6串、共計7104個電芯。而P100D在同P90D的電池組外形、尺寸完全一樣的情況下，多塞進了10kWh的電能進去，除了能量密度提升做出的貢獻外，媒體拆解顯示，特斯拉重新設計了整個電池組裝置，在相同的空間裡堆疊了更多的電芯——雖然同樣由16個模組構成，但每個模組有516個電芯、86並、6串、共計8256個電芯。聯想到Model 3小得多的車體空間，我們推測，率先應用在P100D上的新型電池組技術很可能是為了給Model 3做技術驗證，以便隨後給Model 3配置盡可能大的電池組，使之更具競爭力。
在電池熱管理系統上，P90D用一個四通轉換閥實現了冷卻系統的串並聯切換。當電池處於低溫時，電機冷卻回路與電池冷卻回路串聯，從而使電機為電池加熱。當電池處於高溫時，電機冷卻回路與電池冷卻回路並聯，兩套冷卻系統獨立散熱。汽車可以根據工況選擇最優熱管理方式。