讓企業糾結的是，一方面非常期盼政策出臺，將之納入新能源汽車正規軍旗下，身份得以扶正;一方面又非常不希望政策出臺，因為政策方向與他們最初的期望越來越遠。
但凡美好有序的事物必經過一段混亂的生長時期。作為新能源汽車界的一支“非正規軍”，低速電動車正在經歷混亂期，一邊是身份不被認可，產品飽受爭議，被政策排斥;一邊巨大的市場需求催生行業異軍突起，低速電動車一路狂奔，市場蛋糕越來越大。
2016 年是低速電動車身份被“扶正”的關鍵年，先是2016年4月，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項向社會公開徵求意見，隨後10月標準正式立項， 並下達國標的制定計劃。劇情在年末出現了反轉，在公安部拒絕山東省低速電動車試運行計畫後，12月，標準工作組召開三次工作會議並確定了技術標準部分細則，這被業內人士評價為近乎“乘用車的標準”，可以說決定了低速電動車生死。
剛剛結束的百人會上，據清華大學教授陳全世透露，低速電動車標準徵求意見稿可能會在春節前後公佈，其標準進展情況會在“兩會”期間公佈。據悉，即將出臺的低速電動車新國標的管理思路或有重大改變，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”一樣。
“按照現在的思路，90%的企業面臨淘汰。”某低速電動車企業負責人感歎。
原本以為政策的出臺會結束多年來業內對於是否支持低速電動車的紛爭，從目前來看，標準制定的方向離低速電動車企業的期盼越來越遠。本希望借政策扶正身份，現在政策成了生死狀。爭議還在繼續。
鉛酸電池該被淘汰嗎？
在2016年11月與12月的兩次工作會議中，標準制定工作組確定了低速電動車的定義、動力蓄電池技術路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。當時外界的最大的爭議點集中在動力電池上。
時隔第二次工作會議只有兩天，工作組召開了第三次工作會議，對於前兩次會議上爭議最大的問題，工作組給出了十分明確的態度:低速電動車必須搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。
業內炸開了鍋，異議聲更大了。