近幾年來，大量社會資本的湧入，使得動力電池行業企業數量爆發式增長。據工信部的統計資料：目前中國動力電池單體企業已經達到了227家，是2014年年初的兩倍，系統集成企業有315家。規模龐大的企業數量並不是行業良性健康發展的特徵。
我國目前最大的動力電池企業，市場佔有率也只有14%左右，數量龐大的企業數量分散了社會資金，大多數動力電池生產企業缺乏研發基礎和保障一致性的生產工藝。而與之相對應的是，日本、韓國等動力電池製造強國都只有3家左右的主力動力電池廠，研發能力和市場佔有率都有明顯優勢。
中國動力電池產“散亂差”的局面如不加以規範，極易出現劣幣驅逐良幣的惡性價格競爭。
新版動力電池規範鼓勵對優質公司加大投資，做大做強，這有利於行業進一步整合。
2016年的新能源汽車市場格局瞬息萬變，行業政策的出臺頻次密集，讓人應接不暇。已出臺的政策包括有新能源補貼退坡、充電設施獎勵、廢舊蓄電池綜合利用、碳配額、雙積分制度、新能源汽車技術線路圖等。
從這些政策可以看出：國家出臺的政策檔已從單一的推廣補貼轉向了扶持和規範，政策的力度也在大大加強，倒逼著行業快速蛻變，加速行業規範、整合與發展。
“80億瓦時”大幅提高准入門檻
前不久，工信部印發了《新能源汽車動力電池行業規範條件(2017年)》徵求意見稿，這對新能源汽車行業，尤其是對上游的動力電池企業來說是一枚重磅炸彈。新版規範條件相較於2015年3月發佈的《動力蓄電池行業規範條件》而言，要求更為嚴格，無論從企業基礎、生產條件、技術能力、產品、品質保證能力，還是售後服務能力等方面均提出了要求，整體提高了動力電池行業的門檻。
新版規範條件的出臺，引起了軒然大波，業內人士討論最多的，無疑就是80億瓦時(是2015年版本要求的40倍)的產能要求。80億瓦時對電池企業來說是什麼概念？
截至2016年上半年，目前全球排名前十位的電池生產商(以鋰電池為主)中，排名第一的是日本松下，2016年上半年松下的產能僅為30億瓦時，其1860三元鋰電池主要供應給特斯拉；排在第二名的是比亞迪，上半年的產能為15億瓦時；而與比亞迪並列的寧德時代，上半年產能也是15億瓦時。即使建廠擴產，國內能達到產能目標的也只有比亞迪、寧德時代和國軒高科，2017年末這三家電池生產商的產能預計分別為160億瓦時、160億瓦時和107億瓦時。新版規範條件規定的80億瓦時產能指標要實現的話，意味著大多數中小電池企業都要被出清。