以正式公佈的政策來看，在大城市控制人口、治理擁堵的大義之下，原本直接衝擊計程車的網約車要麼如神州租車那樣向上走高端路線，要麼向下走拼車路線，原有大熱的所謂共用專車的好日子恐怕將就此劃上句號了。
“有益補充論”下看專車
從今次發佈的網約車新政來看，雖然對於部分有爭議的條款進行了修訂，但是總體依然保持著“高標準”、“嚴要求”的宗旨。
一個標誌性的條款，則是對於車型繼續保持的限制——尤其是北京。目前北京對於網約車的要求將軸距要求從2700mm下調至2650mm，排量要求則從2．0L或1．8T下調至1．8L，略有寬鬆。但實際上，這一規定仍然將絕大多數15萬元以下檔次的私家車擋在了市場之外，這裡面還包括原本在專車市場特別活躍的大眾朗逸、福特福克斯等車型。
為什麼要限制大量低端車型進入專車市場？這並不是為限制而限制，你必須放在專車在整個城市交通中的定位來看。
計程車是不是公共交通？筆者曾經用這個問題問過許多都市白領，他們中的不少人不假思索的認為“是的”，甚至還認為打車對於白領甚至是一種基本的“人權”了。
但是，你要明白，私人轎車相比大型公車或者地鐵是一種運輸效率極低的交通工具。一輛公車的運輸效率輕輕鬆松就可以達到轎車的10倍。正因此，在大城市的交管部門定義中，計程車也不過是公共交通的有益補充。是的，在大城市中，公共交通是要大力發展的，但是包括計程車、私人轎車其實都是要總量控制嚴格限制的。
歷史悠久的計程車尚且如此，更不要說新生事物的網約車了。
網約車或者說專車市場一開始，就有兩種思路。一種是此前以滴滴、Uber佔據主流的“普惠”思路，要用比計程車更便宜的價格吸引消費群；而另一種則是以神州專車為代表的“消費升級”路線，以相對計程車更高價格更好服務的定位來提供高端服務。
依靠瘋狂補貼，滴滴和Uber的策略此前看起來是大行其道，但是隨之而來的則是專車數量大增，給大城市的城市路網帶來巨大的壓力。
此次新政對於這樣“普惠”車型的嚴管，也正是要讓網約車回到“有益補充”的定位上去——從這點來看，神州專車這樣以長軸距大排量B級車為主的高價高端定位，既可以為計程車進一步提供“有益補充”，同時依靠價格杠杆又不會氾濫，反而是符合大都市交通需求的正確定位。
京人京牌背後的高端服務業
此次網約車新政，爭議最大的恐怕就是車輛和司機的雙屬地原則。比如北京的網約車，就必須是北京牌照的車輛和北京戶籍的司機，上海也是同樣的規定，比如是滬人滬牌。
其實，這樣的規定並不是什麼新鮮玩意兒，早在有專車之前，計程車行業就是這麼規定的。
而且，這條規定並不是一蹴而就的，交通管理部門是試錯之後不得不強化的規定。
以上海計程車行業為例，此前長期堅持司機是上海戶籍的要求，但是於2012年開展過非戶籍計程車司機的招聘，但是那一批上崗的司機在提供服務過程中存在路況不熟悉、地域文化差異、語言交通不暢甚至惡性刑事犯罪等問題，進而導致非上海戶籍司機的試點于2014年8月停止實施——而那時專車並未成氣候也並未成為重大問題。
事實上，今年無論是上海還是北京，嚴控人口規模已經成為重要的思路，在這個前提下，也不可能放開戶籍規定，以免造成大量外來人口湧入的問題。
毫無疑問，這一條規定對於所有的專車平臺都會造成重要的打擊——這意味著能夠提供服務的僅限於當地戶籍的司機，司機的供應將大大減少——對專車平臺而言，要麼壓縮專車的數量，要麼就必須通過提高薪酬來吸引更多當地戶籍從業者加入——事實上專車一定程度上已經成為一個高端服務業了。
在這個問題上，滴滴、Uber的壓力無疑是最大的——這不僅在於他們原本的專車保有量最大，也在於他們後期對於司機薪酬方面的“吝嗇”。
開一個月專車賺個2－3萬，這是Uber進入中國時候互聯網上廣為傳播的“傳奇”，許多司機也是因此被吸引加入了兼職甚至全職專車的行列。
但是，當大量司機湧入之後，隨之而來的就是這些專車平臺消減補貼壓低司機收入的行為。
標準排名研究院此前有做過一個調查，針對以Uber、滴滴為代表的C2C模式和以神州為代表的B2C模式，結果發現：
C2C和B2C兩種模式下，網約車司機的生存狀況形成極大反差，以滴滴、Uber、易到為代表的C2C網約車司機眾多合法權益和保障遭到忽視，其整體生存狀況堪憂；而B2C模式的神州專車，平臺司機在勞動強度、收入待遇、社會保障和職業歸屬感等方面均遠遠強於C2C模式，其生存狀況與北京一般公司員工平均水準基本一致。