導語：由上海交大安泰EMBA汽車行業協會、法國馬賽KEDGE商學院中國校區汽車行業協會與《電動汽車時代》共同主辦的《新能源產業鏈生態圈如何破局“智慧化”瓶頸 主題沙龍》，力圖聚行業專家、學者和從業者之智慧，共同思考和探討在智慧化大背景下新能源產業基礎-充電樁商業模式及其發展路徑。旨在通過智者思想之火花，傳遞產業發展的新思路和新想法，讓每個發展中的企業在快速奔跑的同時，關注新技術、新模式和新生態的變化，擁抱變化跟上創新步伐，在新一輪新能源汽車的爭鋒中立於不敗之地。
圓桌主持人：上海交大安泰EMBA汽車行業協會洪源會長。其它參與人員包括：同濟大學新能源汽車產業化研究中心吳小員教授；上海摯達科技發展有限公司創始人總經理黃志明博士；德國TUV萊茵大中華區工業服務副總裁陳偉康；奇瑞汽車副總經理、奇瑞新能源汽車有限公司總經理高立新博士；中興新能源汽車市場總監韓博凱校友；星星充電上海總經理黃磊先生；上海特來電新能源有限公司運營部總經理董俊先生。
洪源：如何解決充電樁建設中的各種痛點？
韓博凱：會長的問題我覺得是非常關鍵的一個問題，其實也是目前充電市場上一個最大的癥結所在，從用戶的角度覺得充電不方便，從充電樁的運營企業來講，覺得投入了很多樁，但是利用率又很低，這裡面有很多原因，剛才黃博士還有董總在做分享的時候都有介紹到，我就講一下，講兩個我們公司的小案例，我覺得可以說明問題。
第一個案例，我們在國內某交通樞紐建了一個很大的充電站，當時對這個項目寄予厚望，但是這個項目最後讓我們非常痛苦。現在充電利用率很低，而且我們的維護費用居高不下，讓我們非常頭疼。最後我們反思這個項目的很關鍵的一點，這個項目當中我們有車位，我們有樁，但是沒有車，沒有車到這裡來充電。這個項目做的比較早，那個時候對行業的理解不夠深，當時認為這個機場是一個人流量很大的機場，充電的車輛數量不成問題，但是事實證明很少有車去那裡充電，這是第一個案例。
第二個案例，我們在國內某研發中心有五六千個員工在這裡工作，有些員工買了新能源汽車以後，在園區裡面建了不到二十個樁，選了一些車位建了充電樁，一開始的時候利用率不高，後來逐漸形成了一個良性迴圈，因為很多員工看到了公司建了充電樁，就去買新能源車，因為新能源車也可以拿到牌照，可以在公司解決充電問題。但是他們也很痛苦，因為在我們公司停車是免費的，但是先到先得，誰到的早就可以占車位，一開始這幾個車位都被占了，因為當時買新能源的人很多，有將近一百輛，他們成立了一個群，自發組織安排週一誰搶車位，然後早上幾個小時車充滿了，就換一個人來充電，在群裡面資訊互通，那些車位元基本上被新能源車所霸佔。
這對於我們來講，我們當時沒準備賺錢的，因為想給公司內部做一個福利項目，但是事實上這個項目現在的盈利狀況很好，因為充電樁的利用率很高，很好的解決和車、樁、位的聯動問題。但是這種解決不是通過我們的努力解決的，通過車友自發的組織來解決的。這給我們一個啟示，我們在以後的專案運作當中，是否可以利用一些互聯網的方式，比如說車友自發組織的模式，在我們的商業模式裡面運作，或者說體現出來，這塊我們沒有很好的方案，受限的因素很多，比如說現在為什麼園區項目做的比較好的原因，是因為首先來說大家是一個公司的，所以溝通是非常便利的。另外車位也是研發中心的車位，相當於不會受制於其他因素的影響，但是如果我們和協力廠商的物業合作的話，這裡邊有很多因素不是我們能夠解決的。
這些問題是困擾充電行業非常大的難題，這可以給我們提供一個思路，通過互聯網的方式，類似於微信或者其他的很有效的溝通管道解決車、樁、位協調的問題。
黃志明：剛才吳老師講的，她是從行業整體的產業鏈角度看這些痛點，我是這麼理解的。我們今天講是車、樁、位，我們在公司裡面講的是車、樁、人，用戶在哪裡，用戶的痛點在哪裡？車企把車賣給用戶了，我們給人家客戶服務的時候，人家說你社區去很辛苦，但是如果我家裡不能充電，就算我交了定金，車企也不能解決充電的問題，那我就不買車了。
（中為黃志明）
我們曾經為了某家車企，我們剛開始做智慧充電的時候，全國的物業不知道什麼叫智慧充電樁，我們和物業談，物業談電動車很多，兩輪的還會著火的，電動車怎麼能進社區。我的意思是說我們跑了十幾次，就是為了讓社區轉變，因為用戶就在這裡，如果不解決充電問題，他們就不買車。
中國如果電動汽車只在北上廣，肯定沒辦法推的，以前的四城千輛，靠這些政策是短期的，中國那麼多的三四線城市，他們怎麼用上電動車，他們不會買車，他們先通過租車用起來，過了三四年再買，因為那個時候性價比高了，充電樁多了。真正幫用戶解決痛點解決問題，讓電動車跑起來，如果只是為了炒概念做表面的東西是比較辛苦的，我們企業一定要解決問題，確實和人家簽約站個台是蠻風光的，但是後面的事情就討厭了，你投了有人用嗎？這些東西冷靜想是可以解決的，只是有些人不願意想這個事情。
董俊：陳總剛才講的非常好，王總也講了，包括吳老師的高度很高，其實充電運營很苦，要解決很多方方面面的事情。首先我們要教育用戶，另外我們要教育物業，第三個要想用戶在哪裡，有了用戶我們跟著用戶走。但是跟著使用者走形成不了規模，不會有更多的用戶進來，沒辦法讓規模變得很大，有了規模性又代表著利用率不高，等等這些問題。
我的觀點就是使用者細分，根據不同的使用者建不同的模型和使用場景。針對一些機構用戶、行業用戶，我有社區的充電形態，針對這些私人用戶，包括有可能是企業用戶等等，首先第一點是細分，有用戶人群，所以企業可以定位，我公交大巴就做公交大巴做分時租賃就做分時租賃，都可以做，充電的形態不一樣。
第二塊就是吳老師說的維度問題，充電運營企業物業、用戶，再加上上游的一些整車企業，所有各個維度的角色扮演的問題。運營企業和物業之間的合作關聯度，物業不理解，為什麼要把車位讓出來，我屁股坐在這裡，我的領導會問我，今年停車場收益多少，必須要收回來，如果收不回來，屁股有可能坐不穩，不會考慮公共基礎建設會為你帶來什麼，反而覺得會增加運營負擔。
另外就是物業會說，同一個物業碰到了這個企業，也碰到了另外一個企業，物業說那個企業來了，給我們什麼樣的條件，這個企業給我們什麼樣的條件，導致實際上整個行業充電運營企業和現有物業合作的情況下，是物業掙到了錢，物業嘗到了甜頭，而更加加劇了充電運營企業和物業合作的門檻和難度。
還有一塊就是用戶，其實剛才韓總也說了，從目前來講我們的整個網路是有亮點的地方，是有一個點可以看到盈利，也可以看到希望的點。
目前我們在浦東有很多點，從財務測算來講是盈利的。但是從面上來看，充電運營企業還是比較痛苦的，比如說那個點新能源用戶比較多，充電的人比較多。這個點有可能新能源用戶不多，就沒什麼充電量，所以說充電基礎建設是前瞻，但是也有一些充電點建完以後，這個的新能源汽車變多了，很多人因為有了充電樁，把運行軌跡改變了，跟著樁走。車是移動的，樁是死的。樁隨著車走還是難度比較大的，因為區域比較大，上海這麼大的城市，不可能每個點都有充電樁。所以我認為根據運營資料來看，很多使用者是跟著樁改變運營軌跡、行動軌跡，很有可能在A點上班，我家在C點，但我有可能在B點進行充電補給。
第二點就是運營用戶，主要是看直流，哪裡有直流就去哪裡，充電速度比較快，就要考慮到單價、停車費、充電方便不方便，是不是我的車位已經被汽油車占掉了等等這些問題。
我認為運營企業要選擇不同用戶的頻寬定義你的充電運營網路佈局，從而找到適合你的用戶。