續上集，說完渦輪增壓的實際體驗，下面我們來說點實際運用問題。
問題一：渦輪是不是更環保省油？
渦輪增壓的宣傳裡總是說自己動力強勁還省油。又有馬兒好，又有馬兒不吃草，世上真有那麼美的事嗎？
實情是，渦輪增壓發動機在某種工況狀態下，確實可以很省油。而在某種狀態下，它又確實很有勁。或者換句話說，渦輪發動機是在你需要省油時可以很省油，需要給力時可以很給力。這種特性，其實是很不錯的。滿足了用戶需求。可它蘊含著一點不如人意：並不是任何工況下都很省油。這就可能與其宣傳的效果有出入了。
渦輪增壓發動機最省油環保的工況，是在輕負荷勻速行駛，通俗的說是斯文地駕駛時。因為這時渦輪不怎麼增壓，它可以發揮小排量的優勢。由於政府部門對汽車油耗的測量都是有固定工況的，而這些工況通常都偏向於溫柔的行駛（尤其是被沿用已久的90km/h等速經濟油耗），所以渦輪增壓在這些工況測試中，往往都能拿到好成績。
但在實際環境裡，渦輪增壓發動機並不能保持任何時候都省油，尤其是當你較多地“壓榨”動力時，渦輪發動機的油耗會飆高。由於渦輪發動機的“儲備”動力充沛，一旦駕駛者受不住“誘惑”，就很容易把車開得很費油，或者說比其最佳油耗高出很多。從這個角度說，渦輪增壓能很省油，也能很費油，視乎你需要它給你多少動力，這其實符合能量守恆的定律，完全合理。只不過由於日常用車工況是多變的，渦輪增壓的油耗表現，確實就沒有自然吸氣那麼穩定。
問題二：渦輪增壓的可靠性和保養難度如何？
這是個無解的答案。首先，所有大廠的發動機都經過充分的耐久性測試，使用20萬公里是沒問題的。多年前渦輪增壓發動機用10萬公里需要換渦輪的問題，隨著渦輪增壓器的工藝改進也都被普遍克服了。現在如果有哪家的渦輪發動機要求在生命週期裡更換渦輪，那就可以滾粗了。
渦輪發動機最大的爭議在於“燒機油”。準確的說，是使用過程中機油消耗。大眾系、賓士寶馬系的渦輪增壓發動機，確實或多或少都有出現燒機油的情況，不僅在中國，連美國也有。有些廠商堅稱這是“正常的”。如果真的“正常”，那就是說渦輪增壓技術不適合那些想省心的人。（需要指出並不是只有渦輪發動機燒機油，自吸的就一定不燒機油，只是發生概率是渦輪高得多）。
在我看來，現階段是渦輪發動機，燒機油是一個技術原理上存在的BUG。解決方法不是沒有，但開發者們需要時間去尋找解決方案。例如豐田推出的2.0T發動機用了D-4S缸內缸外雙噴射技術，據說就有緩解燒機油的功效。大眾最新一代的2.0T發動機（已用在國產Q5上）也用了這項技術，且等更多用戶口碑看是否真能解決燒機油的問題，如果能，便是技術的進步。
至於保養方面，渦輪增壓發動機和自然吸氣沒有明顯不同，大不了要求用好一點的機油。部分渦輪增壓發動機對油品要求較高，要用95#以上汽油，加油成本略高。但與自然吸氣發動機算“差價”的話，差別其實並不太大。
問題三：為什麼國內廠商越來越熱衷於發展渦輪增壓？
前面說過，渦輪增壓有其獨到體驗，有省油和動力強勁的賣點。但在我看來，這些都不是渦輪增壓能大行其道的根本原因。真正讓“帶T”車型成為一股熱潮的原因是：它的成本優勢。說白了，就是我國的排量稅。
中國目前汽車消費稅分四等，具體如下：
可以看到，1.5T的車比1.8自然吸氣稅率要低2%，1.8T比2.0以上的低4%，2.0T比2.5的低3%，3.0T比3.5的低13%……以主流的3.0升以下計算，同等動力的渦輪車型比自吸車型要低3%的消費稅。消費稅是含在車價裡由廠商交給國家的，如果一款車出廠價是20萬，車價裡包含的消費稅大約就有5、6千元。
對於單車售價20萬的車，消費者對5、6千元的差價未必十分介懷；但對廠商來說，單車相差5、6千元的成本，簡直是要他們的命——以年銷20萬台的大眾帕薩特為例（它是全系帶T），光少交消費稅帶來的成本優勢，就高達10億元。
注意我說這是“成本優勢”，它未必直接反映為車價更低，而是給予廠商更大的定價競爭力。廠商可以直接把價格定低，或是維持價格賺取更多利潤，而像大眾這種會做行銷的，更進一步地把“帶T”行銷成比自然吸氣更先進、更值錢的技術，定出比自然吸氣對手更高的價格，這樣就一石二鳥，賺得更多。
可見，渦輪的確能省錢，既有消費者的錢，也有廠商的錢。但渦輪省錢，並不是技術造成的（或者說技術所占成分很小），更多的是政策法規促成。中國的排量稅法規是簡單粗暴的以一個技術參數來“一刀切”，並不考量誰省油、誰減排的實際效果。這就好比一個餐廳，不是根據誰吃得多誰吃得少來收費，而是看吃客的體重，體重大的就多給錢。
應該怎樣？很簡單，國家目前已經有了工信部油耗體系，根據油耗來計稅，就是比以排量計稅更科學公道的做法。下一步，則是優化工信部油耗的測試規程，讓它更接近于中國路況的實際油耗，迫使廠商著眼于降低真實的油耗，而不是鑽測試規程的空子。
說到法規，說到測試規程，我再贅述一個觀點：汽車業近五年來這一波渦輪增壓潮流，是由歐洲廠商帶動的，而歐洲廠商搞渦輪的動力，完全來自歐盟，確切地說是一群綠色環保勢力的政客。他們以降低溫室氣體排放作為政績，迫使汽車業做出過去數十年來從未有過的大幅度減排承諾。這引導了整個歐洲汽車業的研發方向，催生了一系列節能技術，包括渦輪增壓發動機。事實上以歐洲的用車環境，很多節能技術是有效果的（例如自動啟停、能量回收等）。但這些為歐洲而生的節能技術在中國路況的效用並不明顯或者並不適用（自動啟停就是典型），我認為目前在中國路況真正能發揮節能大效果的，只有深度混合動力。
問題四：中國市場會有越來越多渦輪車嗎？
答案是肯定的，只要以下幾點不變：
第一，只要中國的排量稅制度不改，必定會有越來越廠商廢掉自然吸氣，改用渦輪增壓發動機。因為這是獲得價格競爭力的必須手段。
第二，只要中國市場的銷量規模不減，在全球汽車工業中的重要地位不變，歐美廠商也會因應中國市場，繼續研發渦輪增壓動力，因為這能提升他們產品在中國市場的競爭力。
第三，只要歐洲的環保勢力不發生變化，歐洲廠商在其本土投入節能減排研發的壓力不會減退，為了達到日益嚴格的排放標準，渦輪增壓在未來幾年內還是業界公認最可行的技術。
說到底，主導渦輪增壓技術的是歐洲廠商，中國因為糊裡糊塗的排量稅制度，被迫搭上了緊跟歐洲風向的這班船。但渦輪增壓到底是不是我們真正想要的、需要的？面對這個問題，其實連YYP也想靜靜。