日產其實不是第一次搞出奇葩車來跑勒芒了。三年前他們就搞了一台“三角翼”賽車，採用前窄後寬的三角形車身，聲稱動力、阻力、能耗都是常規賽車的一半，以效率取勝。三角翼賽車在勒芒只征戰了一年，速度在中游位置，比賽中被其它賽車碰撞導致退賽。
三年前的“三角翼”賽車
如今的前置前驅GT-R LM NISMO
“三角翼”的設計是極具創意的，但今年的GT-R LM NISMO，比“三角翼”更轟動。因為，它是一台前置、前驅賽車，而且征戰的是勒芒最高級別LMP1，與奧迪、保時捷、豐田同組爭奪全場總冠軍。
前置前驅賽車不稀奇，我開的致炫賽車就是前置前驅……但勒芒的LMP1是世界上最快的原型賽車，而自1950年代方程式賽車出現以來，全世界跑得最快的賽車都是MR（中置發動機、後輪驅動）佈局。車迷心目中的超跑，不論發動機放在哪兒，也肯定是後驅或者四驅的，絕不會有前驅的超跑出現。
日產這回用一台FF（前置前驅）賽車，能跑得過全場其它中置後驅車嗎？
發動機和混合動力系統全集中在車頭，排氣管從引擎蓋上直接排出。
且看日產研發這台奇葩賽車的理由：前置前驅佈局，整套動力系統集中在車頭，最大的好處就是車身後部什麼都沒有。就連排氣管，也直接在發動機艙蓋上“解決”掉，不經過車位。這樣的結果是，奇葩車的整個尾部可以做成類似“中空”的構造，可以任意鋪排最理想的氣流通道，從而大大減低行駛阻力。要知道勒芒有超長的大直路，平均時速都在200km/h以上，所以直線阻力低，極速大有優勢。
車手還表示，這台前驅賽車在彎中比後驅的賽車更穩定，幾乎不會因車手駕駛不當而失控，這在24小時內隨時風雲變幻的勒芒比賽中，可以比後驅賽車更佔優勢。
GT-R LM NISMO用一台3.0L雙渦輪增壓發動機，輸出500馬力；再加一套飛輪儲能系統，可發出750馬力，系統最大馬力達1250匹。前軸的負荷是65%，由於車頭重，它的前輪比後輪更寬大，分別是310mm、18寸和200mm、後16寸，後輪基本上就只起到一個“從動”的作用，極盡低阻力之能事。
工程師說，GT-R LM NISMO與其它“傳統”的LMP1賽車特性上有很大差異，大家可能會在勒芒比賽中看到奇葩車在某些路段（例如直路）特別快，某些路段則慢很多……說不定這能增加比賽的觀賞性。
這樣一台奇葩車能否證明：在高性能車的世界裡，前驅車有顛覆後驅車傳統陣營的可能？
在YYP看來，不可能。一來，奇葩車先得贏下勒芒，這個幾率至少在2年內非常低微；二來，這款奇葩前驅賽車，其實是針對獨特規則和賽道條件而生的產物。當今全球的專業賽車都已經被空氣動力學所“綁架”，鑽牛角尖式的空氣動力學設計，使得賽車內部結構越來越複雜，外形則越來越難看。
這麼醜的賽車，怎能培養小孩對賽車的愛好？
除了怪物奇葩車，即便是今年其它幾台LMP1賽車（下圖），也沒有一台好看的。車頭燈像火柴盒般呆板，座艙後豎起的導流板讓賽車側面看上去像卡車……這樣的賽車不僅難看，實際上也越來越脫離實際，大部分設計都無法（也沒必要）轉用到量產車上。
從上至下：豐田、奧迪、保時捷的LMP1賽車（沒一個好看的）
再看看上一個年代的賽車，例如1999年的豐田GT-One TS020，那種追求速度之餘並不捨棄美感的身段，今天真的不可能再有了。那個時代的原型賽車還規定得推出街道版本（哪怕只產一台），所以起碼還保留著一點合理性。
1999年豐田GT-One（TS020）賽車，這美感放在今天無人能敵。
街道版的GT-One賽車，真的可以開上路。
那麼如果說擺脫規則限制，高性能車最好的驅動形式是哪種呢？這個“好”不僅是性能好，還要好看、好用。前驅滾一邊去，爭奪者無疑是在MR（中置後驅）和FR（前置後驅）之間展開。其中我又更看好FR，原因……請看明天的下篇。