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最近汽車業界有幾單大規模的召回，包括高田氣囊召回，牽連多家汽車廠商幾百萬台車。這樣的召回，其實是由供應商引發的問題。但一個供應商出問題可以波及到那麼多的汽車，足可證明今天供應商對於汽車產業鏈的影響有多直接。
實際上，如今汽車產業就是一個高度完整的供應鏈產業。廠家離不開供應商，廠家需要供應商，甚至依賴供應商。離開了供應商，廠家那些所謂的研發能力、新技術能力，可能都不存在。
但這又是一個不能說的秘密，如果對外說了，等於廠家自己承認其實你們看到的這些產品核心技術都不是我自己幹的，是別人賣給我的。
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“汽車廠商”是我們的叫法，業內人士的叫法是“主機廠”，這更形象——它只是做“主機”的，其它什麼零部件都是別人做，而且它的本質，還真的就是一個“廠”。
這也就解釋了兩點：
一，為什麼近年汽車廠商的新技術越來越同質化。你有的東西，不久之後我也會有；某家剛推出一個新技術，很快就家家都有了。無他，這些技術其實是一個或多個供應商研發的。例如博世的ESP、柴油機噴射系統等，都已成為汽車業界的“標配”，幾乎是家家都在用。
也有些具有突破性和前瞻性的技術，供應商會先賣給某個廠商做首發，再逐步推廣賣給更多客戶。典型例子就是大眾的雙離合變速箱，它其實就是出自一家供應商的新技術，先賣給大眾作為品牌首發技術，並簽署了5年的獨家使用權。5年後，大眾才允許該供應商把技術賣給其他廠商，於是就有更多品牌使用雙離合變速箱。
二，為什麼近年來汽車廠商的召回覆蓋車型那麼多、品牌那麼廣。其實近年的很多召回，原因都出在供應商身上。也容易理解，因為很多零部件就是由供應商直接生產，再運到主機廠去裝車的。如果供應商的生產品質不過關，主機廠又沒把好品質關，就會成為產品的品質問題，需要主機廠去召回了。典型的例子就有開篇提到的高田氣囊召回，大眾的DSG召回也屬於此類。
但即便問題是處在供應商身上，通常來說主機廠並不會把責任推給供應商。原因不難理解：即使供應商是犯了錯，但把這些零部件裝車，怎麼樣也有你主機廠標準把控不嚴的責任。再者，如果一有召回就怪罪于供應商，甚至拿供應商出來做擋箭牌，那主機廠在業界就會“臭名昭著”，供應商就會不願意再與之合作，它日後的生存也成問題了。
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說到底，這是講究協同效應，讓效益最大化的年代。整車廠只有和供應商相處得好，得到供應商更多的支援甚至資源傾斜，才可以在技術和成本兩個方面形成競爭力。
曾經有廠商想繞過供應商，建立自己的閉環生態。例如比亞迪一度除了輪胎之外的一切零部件都由自己生產。但後來證明，這種做法無論在技術水準還是生產成本上都沒有優勢可言。汽車產業高度集約化，是不可抵抗的趨勢。真正厲害的廠商，是有選擇性、有限度地介入一些核心技術的供應體系，例如豐田入股了極具影響力的變速箱廠商愛信。這樣就可以從戰略上，確保自己在關鍵技術上的長期供應和合作優勢地位，甚至一定程度上打壓和制約對手。
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再說說中國。過去十多年，隨著自主品牌研發的興旺，世界知名的汽車供應商越來越多地中國廠商合作（也就是生意往來）。不少自主品牌在其產品宣傳上，也喜歡羅列自己有哪些世界知名的供應商，以此作為品質背書。我贊同，知名供應商的零部件很大程度上是品質的基礎，但整車體驗的優劣，是要靠整體匹配達成的，而“匹配”恰恰是考驗廠商整體研發能力的關鍵。
最類似的例子是電腦。你光看CPU、主機板、記憶體的牌子，好像能看到一個電腦值多少錢。但很多優秀的品牌電腦，賣的是整體匹配出來的性能，尤其是穩定性。第一次買電腦的人可能未必瞭解，但如果你買過很多電腦，就會深知單獨看各零部件的品牌參數，遠不如直接選擇電腦公司的品牌來得靠譜。
這樣的電腦可能滿身“好東西”，但你敢買麼？
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對於評車，近年我遇到不少業內的年輕編輯，可能從小受電腦、IT產品的影響比較大，對汽車業各大供應商品牌也是如數家珍。試駕一款車，必先弄清楚變速箱是愛信還是柏格華納的？ESP是博世的什麼版本？好像不懂這些，就不算是行家……
但我這個老傢伙，還是堅持自己的一貫做派：駕駛前先不看資料，包括參數和供應商名稱，通過駕駛過程，我會去找一些端倪，回來再對照一下規格參數和供應商。這可以讓我更好地評價這個廠商的匹配、開發水準，而不僅僅是他們找供應商的採購能力。