關注一下天氣便明白，C919本次正式試飛沒有理由會再進行拖延了，而在一眾測試人員極度的謹小慎微下，C919的成功進行試飛也成了必然結果。從運10下馬後沉澱至今已經過去了30年，美國和歐洲的飛機生產技術和製造能力在這期間不斷的與我們拉開距離。而現在國產大飛機終於從起跑線上出發開始追逐，而且有著非常可觀的起點高度。
什麼叫“大飛機”
雖然聽起來稍顯幼稚，但“大飛機”一詞卻是航空飛機領域的專用名詞，按照中國航運體系的慣例而言，起飛總重超過100噸的軍用大型運輸機和民用大型運輸機、搭載有100座位以上、航程超過3000公里的客機就可以稱為“大飛機”。我們熟知的空客A350、A380，波音777、787等客機全都屬於“大飛機”範疇。
而本次試飛成功的C919最大可以容納190個座位，標準航程4075公里，最大航程5555公里，理所應當的被劃歸在“大飛機”一欄中。按照目前的設計體量，C919混合級客艙佈置為158座，其中公務艙8座，經濟艙150座。全經濟級客艙佈置為168座，高密度級佈置174座。
除此之外，C919的機身長度達到了38.9米，與波音737-800旗鼓相當，雖然翼展以33.6米稍遜一等，但在機身高度上又以4.166米扳回一城。可以說至少在體型上，C919已經有了與當下主流大飛機的一戰之力。
國產製造還是國產拼造？
當然對於一款“國貨”而言，總會有人心心念念的想找點所謂的“黑點”來批判一番，流傳最多的論調就是“C919的核心部件都是外國廠商製造，所以所謂的國產大飛機不過是國外高階技術的拼合體”。
是的沒錯，C919搭載了通用電氣公司的LEAP-X1C發動機，最新的空客A320neo和波音737MAX也採用了同系的LEAP-1A和LEAP0-1B發動機。除此之外C919還搭載了瑞士利勃海爾（Liebherr）起落架，美國穆格（MOOG Valve Company）打造的飛控系統，霍尼韋爾（Honeywell International）提供的綜合航空電子系統等等。
但是飛機不是簡單的模組化組合，沒有整體設計技術，手上握著再好的硬體設定也無濟於事。而且拿波音737舉例，它的水準安定面、方向舵、背鰭、垂直尾翼、機尾端模件等等都是出自中國生產。而判定一架飛機是否屬於本國製造，主要取決於整機產權歸屬、研製整機的核心團隊、整機研製的關鍵環節，所以在這三項標準完全相符的情況下，C919是毫無爭議的國貨。
當然這也不能完全無視中國在核心部件和技術方面的落後，畢竟運10下馬至今30年的閒置時間裡，歐洲和美國在航空技術領域已經拉出了非常巨大的優勢，僅憑一朝一夕自然難以彌補。雖然大部分技術在軍事領域已經取得成功，但想要轉型為商用不免要面對成本控制、服役壽命以及故障率等等問題，所以還需要很長的路要走。退而選擇在市場中已經成熟的技術，儘快的讓大飛機下線，才能更早的進行經驗積累，為之後的技術發展做鋪墊。
國產大飛機有優勢？
雖然用“厚積薄發”這個詞看起來有點自我安慰的意思，但實際上就目前的形勢而言，C919相比同級別的其他機型還確實有著一定的優勢。國際上的前輩們在長久的發展中已經給出了足夠多的經驗教訓，而正在服役機型的小缺點也可以在設計之初就進行規避。比如波音737就因座椅過窄而被吐槽無數，所以C919選用了更為寬鬆的座椅，讓乘客更為舒適。而在液壓系統中，選用了比空客A320更強的35MPa壓力標準產品，從而得以縮小液壓系統體積，並降低了整機重量。
作為C919的主要競爭對手，基於1960年的技術打造的波音737放在當下已經顯露出了不少缺陷。比如早先的渦輪發動機比較小，不會對翼下高度有所苛求，而且波音737的起落架也相對較短。結果導致在新一代民航客機都開始搭載Leap-1系列渦扇發動機時，波音737MAX只能從通用電氣定制了一款渦扇直徑1.78米的Leap-1B近橢圓形發動機。
而C919使用的Leap-1C發動機渦扇直徑達到1.98米。理論上渦扇發動機涵道比越大，發動機的效率就會越高，所以更早面世的波音737在這時候反而暴露出了自己設計上的先天劣勢，在後續的競爭以及發動機的升級中，C919還有希望把這一優勢拉的更大。
訂單已塞滿但還需要時間等待
而有些童鞋表示在觀看直播時發現C919的起落架並未收起，是否首飛就遇到了什麼故障？好吧，其實在新機型的首飛測試中，出現一些小問題總是在所難免。所以為了防止飛機降落時起落架打不開這類小故障，所以新機型才進行試飛任務時所以往往會選擇不收起起落架。
中國商用飛機表示他們目前已經收到了570架C919飛機訂單，但不得不說這還只是個煙霧彈，因為目前C919才剛完成首次試飛，需要在接下來的時間中進行數次試飛以及技術測試確保無庾，然後才能正式推向市場，所以現在收到的不過是無需交付訂金的購買意向而已。而現在C919連歐美的適航證都還沒拿到，談論境外航線商用甚至出口還是為時過早了。