近幾年全球各大車廠都在玩渦輪。除了日系車貌似不太合群，蒙頭搞他的自然吸氣，其它地方的車廠都樂此不疲地造“渦輪戰車”，而其中2.0升排量堪稱最大熱門，是名副其實的“黃金排量”。
上至富豪XC90、捷豹XJ這種百萬級別豪車，中至賓士A45 AMG，奧迪S3一類的性能機器，下至寶馬3系、別克君威這類運動型家用車，都有2.0T引擎的身影。為什麼2.0T這麼受歡迎，跨度可以如此之大呢？柴哥渦輪今天就給大家扒一扒其中的原因，再來談談購買2.0T車型需要注意點什麼。
1“老少通吃” 的2.0T發動機
話說渦輪真是個神奇的東西。同一款車，排量一樣，引擎一樣，配置也差不到哪去，但裝上了不同大小的渦輪再經過不同的調校，就能玩出各種不同的馬力。這裡有幾個例子，一起來看看。
凱迪拉克ATS-L 28T精英型的動力比25T時尚型多了49馬力（36千瓦），再加上氙氣大燈、方向盤換擋撥片、中控彩色大屏和CD播放機，售價高了2萬元，還是相當靠譜的。
富豪S60L T5智馭版比T4智遠版多了55馬力（40千瓦）的動力，而且匹配了8速變速箱，還多了無鑰匙啟動、車聯網、導航、感應雨刷、電動折疊後視鏡等一系列實用配置，售價僅高了3萬元左右，在小智看來也是相當划算的。
再看看向來被大家津津樂道的寶馬。這裡挑了同為豪華設計套裝的320Li和328Li兩車進行對比，328Li的馬力大了61馬力（45千瓦），配置多了定速巡航、無鑰匙進入、座椅腰部支撐和車載內置硬碟，而售價卻高了7萬元，相比之下就沒有ATS-L和S60L那麼厚道了。
廠家為什麼要這麼做？因為這樣一方面可以滿足不同消費人群的多樣性需求，另一方面高功率版車型的利潤通常來說會更高一些，所以這種產品策略既能促進銷量，又能提高利潤，廠家何樂而不為呢。
其實2.0T引擎的動力跨度遠不止於此，來看兩個栗子。
量產2.0T車型的性能之王
賓士CLA-AMG/45-AMG
賓士的這兩輛車是來自賓士AMG高性能事業部的傑作。一台看似平平的2.0升四缸渦輪增壓引擎，卻能輸出不可思議的360馬力和450牛·米扭矩。據說明年這台引擎要上400馬力，想想就覺得可怕。
最說不過去的2.0T
2014款華晨寶馬X1 sDrive18i
此車的2.0T發動機最大功率僅為156馬力，這還不及很多1.6T發動機的動力資料，嚴重拖了如今2.0T發動機的後腿。關鍵它還是一款寶馬，實在有些說不過去。
縱觀下來，2.0T目前在量產車上的動力可以小到160馬力，大可突破300馬力，基本可以勝任一般家用轎車、各型SUV、轎跑和跑車等各種車型。
相比之下，1.6T、1.4T的動力跨度就沒有那麼大，而2.5T、3.0T的車又相對比較小眾。
除此之外，2.0T發動機還有不少好處。
只要牽涉到買賣商品，自然就少不了要交各種稅，汽車當然也不例外。我們都知道買車時候要交購置稅，這是我們看得到的稅。除此之外還有一些我們看不到的“隱形稅”，消費稅就是其中一項。它依據車的排量來徵收，排量越大稅率越高。
雖說消費稅是由廠家承擔，但羊毛出在羊身上，最終還是會轉嫁到咱們消費者頭上。2.0T車型在上表中的稅率算是比較低的，和1.6升車型無異，僅比1.5升及以下車型高了2個百分點，但比2.0升以上車型一下子低了4%。
所以2.0T發動機很好的兼顧了強勁的動力和較低的消費稅。
這是個老生常談的問題了，最早就是因為歐盟排放標準越來越嚴格，歐洲各國的廠商尤其是德國，為了順應規定才開始大規模投產渦輪增壓車型。後來，世界各國都開始回應節能減排、保護環境，所以紛紛開始用上了渦輪增壓。2.0T取代了原先的2.4、2.5，甚至3.0排量的自然吸氣引擎，保證動力的同時一定程度上降低了油耗和排放。
簡單來說，2.0T發動機擁有動力可拓展空間大、稅收較少，油耗和排放較低，適用範圍廣等優勢，所以對廠家和消費者來說都是個很不錯的選擇。
2買2.0T的時候需注意啥？
由於2.0T動力大小百變多樣，所以就產生了一個疑問：2.0T的車，多大馬力才算達標呢？
拿前文的賓士A45 AMG和華晨寶馬X1的栗子作為參考。目前市面上能買到的2.0T車型的馬力基本就在156-360之間了，柴哥個人認為如果非要在這個區間裡進行分類的話，應該大致是這樣：
180馬力以下：弱爆了；
180-200馬力之間：湊合吧；
200-250馬力之間：挺好的；
250-300馬力：很牛掰（注意油耗）；
300馬力以上：碉堡了，woo~~~
當然每個人心目中可能都有自己的標準，以上僅是個人觀點，僅供參考。
既然是渦輪增壓引擎，那就一定會出現渦輪遲滯現象。所謂渦輪遲滯，大家可以簡單理解為渦輪工作的轉速門檻。
以賓士C 260L的引擎參數為例：
車型：賓士 C260L 2015款
最大扭矩：350N·m
最大扭矩轉速：1200-4000rpm
我們可以看到，C260L的最大扭矩轉速是1200-4000轉/分鐘，那就意味著引擎從1200轉的時候，渦輪就進入最佳工作狀態了。那麼在1200轉以下時，我們可以理解為渦輪還未發揮出真正的作用，動力自然會小很多。
理論上來說，這一轉速門檻越低越好。因為這樣一來無論是起步還是加速時，引擎更容易進入巔峰狀態，不會在轉速低的時候有使不上勁的感覺。
反觀文章開頭提到的凱迪拉克ATS-L：
車型：ATS-L 2014款 25T 舒適型
最大扭矩：353N·m
最大扭矩轉速：2000-4000rpm
2000轉的高門檻，導致重量更輕，馬力和扭矩都更大的ATS-L百公里加速卻拼不過賓士C 260L，不過這跟它相對較弱的6檔手自一體變速箱也有一定的關係。
所以大家買車的時候要注意發動機的最大扭矩轉速，否則關鍵時刻力不從心就不好玩了。一般來說這個數值在1500轉以下就不會有明顯的遲滯感了。
由於2.0T引擎的扭矩一般都比較大，所以如果檔位數太少會造成換擋轉速太高，導致加速乏力和油耗偏高。所以目前來看7檔和8檔變速箱都是比較理想的選擇，6檔就顯得不那麼先進了。
如果你平時開車路況較好，不經常堵車，不總是緩慢行駛的話，也可以考慮一下雙離合變速箱，加速快又省油。
2.0T引擎的動力變數很大，所以車重與馬力的比值也會變數很大，而車重/馬力的比值大小會直接影響車輛加速和油耗等，因此選購時需要留意。拿幾輛車示例一下：
上面這張表格很好地證明了：
1、對家用車來說，車重/馬力的比值小，油耗就和諧。
寶馬和富豪對比下來，變速箱一樣，富豪雖然更重，但車重/馬力的比值小，所以油耗也更低。（如果是性能車，另當別論，因為性能車在設計時不太考慮油耗）
注意：變速箱不同的情況下，結果也可能發生逆轉，比如上表中的君威2.0T用6檔變速箱，雖然車重/馬力比值最小，但加速不是最快，且油耗很高。
2、車重/馬力的比值小，加速一般也更快，當然這也要在變速箱不拖後腿的情況下才可以。
經過此番分析，柴哥只想說：
2.0T大法好~！
2.0T大法好~！
2.0T大法好~！
重要的事說三遍。