對於車友來說，一輛汽車，操控性或舒適度都是很重要的考量點吧，而當我們自個有了輛車後，肯定會有些“挑剔”的車友不滿足于車子本身所能提供的操控性能，想要自己DIY，從而獲得更好的舒適性吧。
不過啊，自己動手改造車子可不是一件容易事，可以做，但是不一定能做好，因為自己改裝一輛車一般是改裝它的懸架，而一輛車的懸架的設計和調教，是花費了廠家大量的心血的，一般來說，自己個人隨便的改裝，很可能會得到不好的效果。今天疆哥就來好好科普一下以下幾種不正確的反例，搞不好可能會影響車輛操控的懸架改裝：
反例1：彈簧夾鉗
這個可能是最為離譜的一種改裝，說實話疆哥之前都沒有聽說過這種改裝，不過當我搜索過降低彈簧高度的方式之後，才瞭解到原來還有這種方法，雖然疆哥覺得這個方法太瘋狂了但顯然這個方法確實有人在用。
彈簧夾鉗的概念就是你把彈簧給夾住，這樣就會減少彈簧的高度從而降低車身，這也降低車身的一種方法。疆哥認為的這個概念的瘋狂原因是有好幾個因素，首先想到的就是安全問題，這個改裝會影響到彈簧的表現，和懸架接觸的地方可能會產生磨損，當然你也可以打磨夾子長出來的地方，這樣可通過的空隙就大了一些。但無論怎麼說這東西畢竟是和彈簧有接觸的，而如果你車上的減震器是穿過彈簧的話，我覺得的這東西也就根本不可能裝的上去吧，所以這東西在上下運動的過程中很可能會產生磨損，而且隨著時間的推移他們的位置可能也會發生變化，所以一旦發生位移的話彈簧的彎曲程度也會發生變化，可能會影響到彈簧的效率，所以從安全角度來看這絕對是個不明智的想法。
另一個瘋狂的因素就是從懸架行程的角度上來看，你這麼做的後果就是減少了懸架的行程，但並沒有改變彈簧的硬度。那麼其瘋狂的原因就在於，比方說你要壓過這個障礙物，原廠懸架行程不變的情況下，壓過障礙物的時候懸架能夠被壓縮大約十釐米左右。而現在你用卡鉗降低了車身的高度但又沒有改變彈簧硬度，如果要降低車身的話你必須要保持彈簧更硬一些，現在同樣在懸架壓縮十釐米之後，你的輪胎就會和輪拱產生摩擦，或者另一個產生影響的地方就是會碰到緩衝塊或者車輛上類似的設定，這樣就會產生影響，因為你沒有改變彈簧的硬度，但已經把車身給降低了，所以比起採用彈簧夾鉗而言更好的方式，或者說降低彈簧高度更好的方式就是更換絞牙避震，這樣既能夠增加彈簧硬度又能調整車身高度，同時彈簧和阻尼的程度都能隨之匹配。
反例2：使用短彈簧
車友們可能想用它來降低車身的重心高度，從而提升操控性能。通常降低車身之後還能改善空氣動力學，但最好還是不要這麼做，這也是有好幾個原因，且聽疆哥慢慢說道說道。
說句實話，疆哥我是絕對不會向別人推薦使用短彈簧去簡單粗暴地降低車身的，畢竟還有更好的方法嘛。不過我們還是先來簡單說下使用短彈簧的幾個缺點吧。
前兩個原因就是降低車身之後會碰到的問題，首先會極大地提高托底的幾率，同時換上短彈簧的話通常也會讓車輪的負傾角變大，這樣可能就會減輪胎的抓地力，你可能就會需要再購買套件來修正。
另外短彈簧還有一個特定的缺陷，那就是你無法調整車身高度，所以一旦換上去之後，就只能固定在這個高度了，有些人可能會通過切割原廠彈簧的方式，這麼做也是很危險的，疆哥我是絕對不推薦的。但基本上來說一旦換上短彈簧之後也是無法調整的，這樣就會失去一定的靈活性，同時也需要替換更硬的彈簧，因為車身畢竟是降低了，這和剛才說過的彈簧夾鉗一樣。
然後呢，通常彈簧硬度越高，機械抓地力越低，這點大傢伙理解起來可能會有點困難。基本上來說就是你可能會使輪胎失去抓地力，如果說支撐這個輪胎的彈簧太硬，會導致的問題就是彈簧硬度和阻尼硬度不匹配，而這是你最好不要這麼做的關鍵因素。基本上來說你用更硬的彈簧和原廠減震器組合的話，這樣阻尼程度和彈簧硬度就不匹配了，彈簧更硬以後意味著懸架整體行程變少，但原廠減震器的設計目的是適應更長行程的，所以他的效率只有在更長的懸架行程裡才能發揮，而你現在縮短了這個有效的行程，這樣就會使得減震器失效從而造成損壞。
所以簡單來說我的推薦就是更換成絞牙避震，或者採用一套匹配的彈簧和減震器來組合。絞牙避震出色的原因在於首先它們可以調整高度，你也可以改變彈簧的阻尼的硬度，同時它們也是匹配的，這點非常重要，這樣的改裝靈活度就比較大，所以值得你多花一點錢而不是使用短彈簧，獲得這種既起作用又調整靈活的改裝，如果說感覺不對的話還能改變高度，讓其變平，還能改變阻尼硬度之類的，不過需要進一步微調才能獲得最佳的性能
反例3：使用傾角套件
這是用來修正降低車身之後的車輪傾角的，或者說用來調整原廠車的傾角，這和大家通常理解的不一樣，他不僅僅是用來調整誇張的負傾角的，所以說負傾角太大其實是一件壞事，會減少車輪的抓地力，同時還會對輪胎造成磨損不平衡，而且其實看上去非常傻，所以如果你看到那種負傾角的話，基本上來說如果肉眼可見的話那說明角度已經很誇張了，這樣就會減少抓地力而且造成不平衡磨損。
一般來說，摩擦力係數越高，抓地力更高。在車輛過彎的過程中，車輛會向一邊的輪胎傾斜，所以稍微一點點地負傾角是有用的，因為在彎道過程中可以最大限度的發揮抓地力，公路車型的話基本是在負一度和負二度之間，抓地力會達到巔峰值，所以對於公路車型，所能承擔的橫向加速度值也就大約一個G而已，而對於賽車來說就不一樣了，因為它們所能承受的橫向加速度更大，並且輪胎也不用抓地力更強，所以負傾角的讀數更大，可以達到負三和四度，甚至比這更高，這樣輪胎就可以在過彎的時候回到零傾角，這樣更高的負傾角就能將觸底面積最大化，但通常對於公路車型來說，最好負傾角不要超過負一度或者負二度，日常用車的話最好不要超過負一度，即便這樣將傾角保持在零度也是完全沒問題的，許多原廠車的設定就是將傾角保持在零度。
反例4：改裝輪圈的法蘭盤來增加車輪的輪距
法蘭盤有好幾種不同的形式，有些上邊沒有新的螺紋，只要直接安裝上去就行了，輪胎就會稍微凸出來一些，而有一些就有自帶的螺紋，一般它們都比較厚，有的達到了一寸厚，為什麼要這樣做呢，因為有些車友可能希望通過法蘭盤來增加車輪的輪距，從而改善車輛的操控性能，為什麼能這樣呢，因為使用法蘭盤，車輛重心轉移的程度就能降低，這是其中一個原因，當然也有說是因為外觀的原因，但是，為什麼疆哥我還要說這是個糟糕的主意呢，是有一定原因的。疆哥曾經看過一個視頻是給BRZ車裝上一寸厚的法蘭盤，最後測量資料顯示這會減少車輛1.2%的重心轉移，所以這就是使用1寸法蘭盤之後給外側車輪所減少的壓力，總的來說它帶來的好處非常少，但卻帶來了許多嚴重的後果。
另外雖然這可能看上去並不像一個懸架改裝，但是卻會對懸架產生影響。一方面它會改變懸架主銷和輪胎觸地面之間的額夾角，從而增加輪胎磨損，另一方面它還會改變動態束角，這樣在刹車或者加速的時候，車輪的束角特性就會發生改變。另外也會對穩定性產生影響。會使得在刹車時車輛穩定性發生變化，這是束角動態改變所帶來的結果。
另一點我還沒有說的就是，這麼做的話還會改變彈簧的有效硬度，因為輪胎被外擴了，當你壓過溝坎的時候，輪胎對於彈簧的杠杆作用變大，結果就是減少了彈簧的有效硬度，還有一點就是會縮短輪架壽命，因為輪胎外擴之後它的負擔就會變大，這樣力矩就會作用在輪架上邊，同時還有可能會損壞輪拱。
另外你還要確保的，也是最重要的一點，就是如果你一定要用法蘭盤的話，最好不要改變螺紋的銜接度。比方說你加了幾片不加螺紋的法蘭盤，這樣螺母接觸到的螺紋就會變少，所以最好不要這樣做。你要確保螺母完全接觸到螺紋，這樣顯然輪胎就不會掉下來了，那麼更好的方式來了，如果你只是想簡單地擴張輪胎，就是購買偏移資料正確的輪圈，這樣就無需事後再去改變這些資料了，因為改變它們還是會對車輛操控產生影響的。
反例5：使用更粗的防傾杆
那為什麼我們要用更粗的防傾杆呢？雖然用了更粗的防傾杆，你就可以減少車身側傾，並且加強過彎的感受，這樣或許可以車友增強駕駛的自信心，哈哈哈，開個小玩笑，但你最好不要這麼做，因為你用了更大的防傾杆，很可能會增加轉向不足或者轉向過度的傾向，根據你安裝的車軸不同，那麼無論你把這個防傾杆裝到哪個車軸上，都增加這個車軸上的質心偏離角。
比方說你的車是前驅車，而車身傾斜又很厲害的話，這樣你給前軸安裝了更大的防傾杆，車子已經是前驅的了，所以車頭更重，前驅車更加可能會轉向不足。你現在給前軸安裝了防傾杆，這樣就會增加它轉向不足的幾率，因為它增加了前輪的質心偏離角，在你過彎的時候，前輪更容易失去抓地力，那麼在這種情況下更聰明的做法就是增加後軸的防傾杆，但這樣很可能會犧牲整體的抓地性能，或者降低前軸的彈簧硬度，如果你能接受的話，這就意味著側傾幅度更大，但同樣機械抓地力會得到提升，所以如果你想要減少很容易轉向不足的前驅車的前防傾杆的硬度，你就會減少它轉向不足的趨勢。
另一個安裝大號防傾杆的原因在於，你會減少懸架的獨立動態，我們都統一獨立懸架是最好的設定，每個車輪都有獨立不受影響的狀態，而不是受其他車輪的影響，當你安裝防傾杆之後就會把兩個車軸的車輪連接起來，所以無論一個車輪發生什麼都會影響到另一個車輪。如果說你壓過右側路肩，比方說賽道上的一側路肩，車輪跳起時這個力量就會傳遞給另一個車輪，這樣兩個車輪的抓地力都會受到影響而不單單是一個，所以如果你想要獨立懸架的話，最好不要安裝那種非常粗壯的防傾杆，因為會減少懸架的獨立性，並且增加這個車軸失去抓地力的可能性。
講了那麼多，相信各位車友對自個安裝車輛所要注意的問題都有了一個大概的瞭解了吧，疆哥總結一下就是：
1.不要使用彈簧夾鉗來降低車身建議使用絞牙避震
2.不要使用短彈簧來降低車身建議使用絞牙避震或者一套匹配的彈簧和減震器來組合
3.不要亂使用傾角套件建議對於公路車，最好車輪傾角不要小於負一度或負二度
4.最好不要用輪圈法蘭盤改裝來增加車輪的輪距建議使用偏移資料正確的輪圈
5.謹慎使用更粗的防傾杆（尤其是對於獨立懸架的車）