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教授試過這車後暗下決心 如果有40多萬一定會買

D級車一直是豪華品牌旗艦車型聚集地,賓士S級、寶馬7系、奧迪A8一直是成功菁英的摯愛。而在2016年初之際,一位太平洋對岸的強勁挑戰者對德系三駕馬車發起攻勢,並且用價格尖刀狠狠的刺了一下這個“壟斷”意味頗深的市場,沒錯,它就是凱迪拉克CT6。

凱迪拉克CT6

43.99-81.88萬

合格的D級車

凱迪拉克將CT6定位在D級,價格卻鎖定在C級,也就是對標寶馬5系、賓士E級等競品,如果從實車的尺寸來看,CT6的長度確實稍有遜色,但是其寬度,尤其是後排空間已經媲美A8,與A8相差13mm的軸距,你根本完全不必擔心CT6是不是台合格的D級車,是否會讓後座的老闆坐姿局促。

也許你會問為什麼不把CT6的外觀長度拉到和新7系那麼長?我們都知道,車子越大越笨重,操控感自然越差,如果是本就正經嚴肅的老板車,長或短都無關緊要,只要舒服即可。然而,凱迪拉克相對運動的定位,使得設計師在設計之初就死守3109mm的軸距,然後使勁的把車身長度壓縮,這樣才可以獲得一台兼顧舒適和操控的豪華D級車,凱迪拉克也確實做到了。

內飾豪華配置高CT6採用3.0TT V6雙渦輪增壓直噴發動機,也是全球首款帶閉缸技術的V6機型,能夠在複合較低的情況下,智慧關閉2、5缸,僅用4個氣缸工作,相當於一台2.0T的四缸機,隨之而來的自然是油耗的降低。

變速箱使用了通用自行研發代號為8L90的 8速手自一體變速箱,與雪佛蘭科爾維特Stingray、Z06和CTS-V等跑車、性能車一致。這台變速箱最大優點是“快、順”,快如雙離合變速器、並且可承載的扭矩更高,適應性更強。

三種駕駛模式

底盤路感豐富

CT6提供運動、舒適、冰雪三種駕駛模式。在舒適模式下,動力輸出非常穩健,油門的設定不偏激更不懶散,油門深踩時渦輪沒有任何遲滯和突兀,整個動力輸出的暢順程度幾乎媲美傳統V6自然吸氣發動機,非常輕易就突破120km/h的時速,變速箱升檔積極,換擋非常平順,即使在低速跟車時,頻繁在低擋徘徊,也難以察覺頓挫。

而運動模式下,四驅系統會將80%的動力分配之後橋,換來更多的駕駛樂趣,油門靈敏一倍不止,發動機保持較高轉速,輕點油門就會有很沖的反映,變速箱降擋很快,有很輕微而乾脆的頓挫,動力輸出一直持續到150km/h都沒有明顯衰竭情況,有種無底洞的趕腳。有意思的是,由於凱迪拉克的NVH做得“太絕”,CT6在激烈駕駛時還得通過音響系統補償發動機的聲響。

由於車身和底盤採用了大量的鋁合金材料,CT6的車重低至1.6噸,基本是C級車的水準,加上後輪主動轉向,MRC電磁主動懸架的應用,這台車的操控媲美“緊湊型車”,後輪主動轉向在狹隘車位、道路上的助益非常明顯,挪車靈活方便,而跑起來的動態效果,超車變線也沒人讓人覺得車身太長、尾巴累贅。

底盤調校明顯偏運動,無論是舒適模式還是運動模式,CT6的路感都很豐富,小小的凸起都能明顯感知,駕駛者能夠清晰瞭解路面的資訊。兩個模式最大的區別還是在於碾過坑窪、減速帶等情況,舒適模式會比較柔韌,沒有生硬的衝擊,厚實的感覺更加接近歐洲車調校,而運動模式則比較硬實,彈跳會明顯一丟丟,懸架的支撐性更高也利於攻彎的穩定。

總結:在溝通會上,教授聽到非常自信的一句話 “we defined luxury”,顯然凱迪拉克不想跟著BBA走,帥出血的外觀、奢華高配的內飾、一流的操控和不錯的舒適性,一台D級車卻用著C級車的價格銷售,其誠意可見一斑,試駕活動結束後,有幾個土豪媒體老濕紛紛表示要提車,而CT6也確實打動了教授,手攢40多萬我還真會買一台。而CT6也確實打動了教授,手攢40多萬我還真會買一台,只是,這40多萬還沒有影兒。

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