我們經常能在媒體上聽到這樣的描述：XX車型搭載了XX發動機，動力輸出強勁，以致於我們激烈駕駛後，發動機蓋變得很熱。我們都知道，發動機輸出功率越大，它能發出的熱量就越大。但一些例如S600、760Li這類同樣有著巨大功率的車型，卻不見得發動機有多熱。那麼，到底發動機的發熱，是什麼原因造成？
功率密度
舉個例子：現在有兩台車，一台車使用1.4T發動機，另外一台搭載一具2.4L的自吸機器。它們輸出功率大致相同，現在讓它們以同樣強度進行一輪激烈駕駛，在停車後打開引擎蓋，用溫度計測量，明顯我們會發現，1.4T的這台車，發動機機艙溫度要高於2.4L的對手。這是為啥呢？也許您會說這是因為渦輪增壓器很熱，那我們不妨換一個對比：一台2.0L的高性能發動機，和一台3.2L的發動機，同樣有著類似的輸出，同樣激烈駕駛後，排量更低的那台，發熱量仍然較大。
在沒渦輪的情況下，為啥還會出現這樣的現象？這就涉及一個稱為功率密度的東西。汽車發動機是一種內燃機，屬於熱機。熱機的工作原理，都是通過在熱能和機械能之間轉換從而輸出動力。因此也就是說，擁有相同輸出功率的兩台發動機，無論大小體積，它產生的熱能也是一樣的（能量守恆定律）。
因此，當一台發動機在更小體積實現更高輸出時，也就意味著單位體積內產生的熱能會更高，這，就是發動機的功率密度。
高功率密度有啥優缺點？
現在的發動機發展趨勢，就是尋求更高的功率密度。高功率密度首先就會帶來更高的熱效率（更低體積更高輸出），更高效率直接帶來油耗性能等各方面的改善。目前要實現高功率密度不外乎兩種方式，一種比較簡單，通過增壓器直接提高功率密度。另外一種則較為複雜，在排量不變小，保證機械強度的前提下把發動機體積縮小。
高功率密度固然好，但它也會帶來一系列問題，首先，散熱需求更高；同時由於更高的功率密度，發動機各部件的強度也需要承受更高的考驗，需要對發動機機械部件進行整體加強。而即使加強了部件，發動機本體的機械承受力還是要高於低功率密度型號，這可能導致發動機故障率增大，維護變得複雜，同時還對油品、潤滑油液等提出了更高要求。
因此，高功率密度其實是把雙刃劍，我們也確實看到了，一些廠家為確保機械的穩妥，而不去使用高功率密度機型（換句話說就是還在用較大排量機型）。其實就普通民用車而言，過高的功率密度並沒有非常迫切的需要，機械上的穩定才是民用車最需要的。