那天，教授開著一臺本田全新鋒範去找老同學扯淡，期間有上車小試一會，起初對空間和底盤讚譽有加，然後他問及底盤用啥懸架，我說扭力梁。丫的略帶鄙夷的口吻說“哦，就那個板車懸掛?”教授這爆脾氣，當時差點沒忍住，要不是他老婆乳此動人，老夫不可能收下這怒氣。
教授為何生氣?原因很簡單，這同學裝X裝大了，扭力梁和板車懸掛是一回事嗎?什麼是板懸、什麼是扭力梁?今兒還得再說說這話題……
板車懸掛說白了就是一根軸兩個車軲轆，在汽車領域有個稍微高大上的名詞--整體橋，它就是貨真價實的“非獨立懸架”，因為其承重能力非常好，多在硬派越野車、麵包車、貨車卡車上運用，但舒適性自然可想而知，這也是整體橋俗稱“硬橋”的部分緣故。
而扭力梁屬於“半獨立懸架”，在整體橋的基礎上延伸出一根縱臂，縱臂上可以安裝車輪和減震機構，縱臂影響著車輪的活動範圍，從而影響減震機構的濾震效果。並且橫樑已不再是整體橋簡單的全封閉鋼管結構，可以將其理解為被剖開的、形狀不規則的半邊鋼管，也就是常說的變截面梁，變截面梁可以通過自身的扭轉，盡可能地減小兩車輪的互相干預，一定程度上具備了獨立懸架的特性，這也是為何稱之“扭力梁式半獨立懸架”的原因。
扭力梁的學問可不比多連杆懸架簡單，這還是廠家的調校水準問題。例如有無採用變截面梁、變截面梁的剛度、開口方向、縱臂的長短、減震彈簧剛度、減震器阻尼等等因素都影響著扭力梁懸架的行駛表現。
體驗過標緻或者雪鐵龍車子的朋友應該知道，那底盤的舒適性和高級感，甚至是很多高一級別的車型都無法媲美，而教授在使用標緻308S和408期間，經常故意地去碾大坑，因為我總不相信這是一台扭力梁的車子，正是如此“逆天”的調校功力，使得PSA集團敢在DS這個豪華品牌上使用扭力梁(好像鍵盤車神最喜歡用這個黑DS，呵呵)。目前，即使絕大多數採用獨立懸架的自主品牌依然無法做到這種水準，你還要繼續說扭力梁是渣渣麼?
扭力梁在操控性上的表現也不賴，君不見紐北最快前驅車--歐版本田思域TYPE-R，靠著扭力梁把一票獨立懸架的後驅跑車甩之身後?例子比較極端，再拿別克威朗來說，扭力梁懸架配以瓦特連杆也玩出了新花樣，其操控性能也絲毫不遜色與採用四連杆懸架的大眾淩渡，尤其是在車身側傾的控制和車尾的跟隨性上，有過之而無不及。
此外，廠家在大多數家用緊湊型車上應用扭力梁懸架，除了滿足該有的舒適性外，更多的是出於製造成本、空間佈局、維護成本等方面的考量，由於結構相對簡單，扭力梁在這些方面都呈現壓倒性的優勢，而調校出一副“感覺差不多”的底盤成本更低，因此最終車價也會讓人更容易接受。
獨立懸架肯定是比較好的，但是在家用需求面前，綜合性能才是買車時最值得考慮的，獨立懸架所侵佔的空間、四輪定位、更換零部件的花費以及高昂的購車成本，你還會在過日子的車上苛求後獨立懸架麼?
最後，請糾正扭力梁就是板懸的固有成見，多連杆雖有其好處，但扭力梁也自有其妙處，根據預算選擇舒服省心的車就好。那什麼，人家明明就是“半個獨立懸架”好伐!