豐田C-HR即將在國內上市，準備在最近大熱的小型SUV市場中，分一塊蛋糕。不過現在，國內版本的C-HR還沒啥具體的消息。大眾所知道的資訊，只有覆蓋厚重偽裝的諜照，還有上海車展上豐田的豐巢WAY概念車。
豐田 豐巢WAY 概念車
在海外，C-HR已經在部分國家上市，而且從銷量來看，反響火爆。所以，如果你正在考慮購置一台小型SUV，可能就會糾結：C-HR是否值得等待？
於是，小小值搬運了《沃德汽車》有關C-HR的試駕報告。他們上手的是美版C-HR，在動力和配置方面或許與“國行”的C-HR有些區別，不過還是具有一定的參考價值。
以下即是評測全文，原文戳這裡，作者Christie Schweinsberg，原文發表日期2017年3月27日：
《豐田C-HR很靈活，但不完美》
豐田在美國推出新車，首次進軍小型CUV市場。這車在操控和設計方面表現優秀，但它的發動機不夠有力、內飾色彩太單調、科技配置還不夠豐富。
在美國，哪怕用火爆來形容小型CUV市場，都算保守了。
根據《沃德汽車》的統計，去年小型CUV市場猛增26.0%，總銷量達到了968,013輛；僅僅三年時間，這個級別的車型就從11款漲到了17款。
下個月，第18位選手，全新的豐田C-HR，即將加入戰局。
C-HR（意思是“coupe-high rider”（意為高底盤轎跑，譯者注））是一台專為歐洲研發的小車。本來新車計畫掛在Scion品牌下，登陸美國市場銷售。但去年Scion品牌被取消了，於是它又轉回到了豐田品牌。
這個變化對豐田來說是件好事。因為C-HR正好擁有現在豐田品牌想要，也需要的駕駛樂趣和狂野設計。
它搭載了一台動力不強的2.0L發動機，最大只有144馬力。因此這台前驅CUV不能算是速度機器。但在奧斯丁蜿蜒曲折的道路上，它飛奔起來一點問題都沒有。另外沒錯，它的確有很強的設計感，不過我們還是希望它內飾能更多彩，舒適配置能更先進（先進主動安全配置都是標配）。
C-HR的開發始於7年前，很明顯是沖著2010年面世的日產Juke（即是國內的英菲尼迪ESQ，譯者注）去的。兩台CUV都具有突破性的設計。但和圓滾滾的Juke不同，豐田家的CUV擁有更多的銳角和更多的曲面變化，視覺效果更加犀利。車身側面巨大的輪拱，突出了它專注公路的運動性格。
在照片裡，C-HR可能看起來挺怪的，但近看實車還是不錯的。
角度更平躺的風擋，還有溜背式的車頂線條，不僅賦予了它優美的造型，也有助於提升空氣動力學性能。
豐田標定的風阻係數是0.34。相比普銳斯（0.24）這種的風阻，肯定高出許多許多。但對於它這樣高底盤的車來說，這樣的風阻算是不錯的了，已經勝過了吉普全新指南者的0.35Cd。
豐田聲稱，C-HR是同級中操控最好的車。這句話有點誇張了。因為儘管Juke已經問世許久，但劈起彎來感受依舊數一數二。只能說，C-HR在新上市的小型CUV中，屬於操控出色的那一類。在奧斯丁一些極度扭曲的彎道上，如果速度稍快，C-HR還是會有過分的側傾。但除此之外，它在彎道中的表現還是可圈可點的。
副首席工程師Hiro Koba說，C-HR的懸掛和轉向調校，是在德國的紐柏格林進行的。Koba還說，C-HR的操控和動態性能，對標的是福特福克斯和大眾高爾夫。
C-HR採用了麥弗遜式前懸，避震塔頂帶有一定的角度。而後懸掛則採用了雙叉臂結構，前後懸掛都有較粗的防傾杆。Koba先生說，這是豐田品牌首次，在前後都採用Sachs避震。另一個豐田首次，就是在後避震頂部採用了聚氨酯材料，連接鑄造鋁的避震座後，能帶來更高效的避震效果。同時豐田還聲稱，這能提升車身敏捷度，車廂靜謐性還有乘坐舒適性。
車身敏捷度和乘坐舒適性或許是得到了提升，但因為過高的發動機噪音和風噪，車廂靜謐性肯定不太行。看來，豐田為了降低成本，妥協了不少隔音措施。（C-HR起價為22,500美金（約合人民幣15.4萬，譯者注））
豐田的全新平臺TNGA，擁有高強度／輕量化／低重心等特點。這也是C-HR優良動態性能的來源。C-HR在最初開發時，並沒有採用這個新平臺。但之後，豐田決定新普銳斯、下一代凱美瑞等未來旗下所有新車，都要採用這個平臺，C-HR才轉到了TNGA平臺。
廠商表示，在一些特定連接處，額外增加的焊點，加固，支撐還有黏合措施，更是增加了C-HR的車身剛性。
C-HR採用了電動助力轉向，齒輪齒條箱裝在前橋，低速時手感輕巧，沒什麼回饋，在高速行駛時手感會變重，路感也會更豐富。
和幾乎所有美國市場上的小型CUV一樣，C-HR也配備了一台不怎麼帶感的發動機。這台2.0L DOHC 4缸機，在美國市場還是個新面孔。不過，在海外，比如歐規版的RAV4上，已經用了很多年。它能輸出144馬力，188牛米扭矩。而且這兩個數字，都出現在較高的轉速。最大馬力要在6,100轉，而峰值扭矩要在3,900轉。Koba先生說，選擇這台發動機，是為了滿足美國的排放法規。在除美國以外的其他地區，有其他的選擇，比如1.2T的四缸發動機。儘管這台渦輪機峰值扭矩只有185牛米，但它在1,500-4,000轉區間內，都能維持這個資料。
在高速公路和速度較高的鄉村道路上，在需要深踩油門的情況下，例如超車時，這台2.0L發動機的疲軟會表現的尤為明顯。不過在城市裡想橫衝直撞的話，發動機的表現還是相當積極的。豐田肯定覺得，C-HR的目標客戶，基本都只在城市裡通勤用。
如果你想要更快的加速，C-HR有個運動模式。不過這個運動模式很難找到。給你個提示：運動模式藏在儀錶盤功能表裡，沒有專門的按鈕來調整。這是個問題，不過調到運動模式後，油門的確更積極了。
與發動機匹配的，是一台模擬7速的CVT變速箱。這是我們最近測試過的，最奇怪的CVT變速箱，因為它對油門的反應實在太慢了。不過，這個現象也只是在高速的時候比較明顯，城市駕駛沒啥問題。
作為一台非混合動力CUV（國內會有混動版本，譯者注），C-HR的油耗表現很驚豔（EPA平均油耗8.1L／100公里），比前驅版的Juke低得多。《沃德汽車》的兩次測試都開出了更低的油耗，分別是7.8和7.4L／100km。我們的陪駕，一位混動車車主，開出了遠低於EPA的5.9L／100km。
亨利福特曾說，你想要什麼顏色都行，只要這個顏色是黑的。從C-HR的內飾來看，豐田某種程度上和福特先生達成了一致。這對車廠來說倒是省錢了，但單一的顏色大大減少了消費者選擇的餘地。C-HR明明可以用一些明亮和醒目的顏色來打破黑暗。不過現在，安全帶扣上的紅色是車內唯一的色彩。
說到黑暗，任何有幽閉恐懼症的人，都會覺得坐在後排很可怕。頭部空間很小。而高腰線，小側窗，還有C柱處傾斜的弧狀車頂，都讓後排採光很差。也許這車的目標客戶，也就是那些年輕的單身貴族和空巢老人，不會經常帶人出行。
儘管缺乏色彩，C-HR的內飾中那些菱形元素，尤其是門板上的菱格飾板，相當的酷。門檻和車頂的細節處，也有菱格裝飾。
觸控式螢幕和音響控制有還很多需要改進的地方。中控屏保留了Scion品牌的設計，看上去像是自己外接的。這塊觸控式螢幕離駕駛員有點遠，手很難夠到。螢幕周圍的虛擬按鍵太擠，很容易選不到自己想要的功能。物理按鍵也都很小。開在路上，晃動的手指很難瞄準。
資訊娛樂系統更偏向娛樂而非資訊。因為缺少了導航、蘋果的CarPlay和安卓的Android Auto。豐田一直都堅持不用後面兩者，而Scion品牌則一直都不在意有沒有導航。
一些值得注意的事情：豐田遵從了NHTSA的軟性要求，在行駛的時候，螢幕會隱去專輯封面或者電臺logo，用通用的logo代替，降低觸控式螢幕讓駕駛者分心的可能。
空調控制區——另一個應用了菱形設計的地方——表現一流：按鈕個頭不小，而且都在觸手可及的低處。
儘管C-HR掛著豐田標——代表了品質和可靠性。但一些新型舒適配置的缺乏，加上比Juke和CX-3更高的起價，讓60,000台／年的銷量有點困難。不過它擁有更多的發動機選擇，更好的內飾，再加上四輪驅動（已在歐洲有售），說不定還是有可能的。
【結語】
本文由什麼值得買“ 汽車頻道 ”翻譯撰寫並授權轉載，「值譯站」會定期從海外搬運優質內容。用老外的視角，給我們選車、評車提供參考。