[汽車之家 技術解讀] 近日，我們參加了2017年的“Honda Meeting”（即本田大會）。本田通過這個大會發佈他們正在研發或是新近掌握的汽車技術，對於關注本田這個車企的人們來說這是一個瞭解他們近況的好機會。借本田大會的機會我們來到了位於日本宇都宮的本田技術研究所，為大家帶來本田在未來將要推向市場的第一手新鮮技術。
● 2017本田大會概要
如果您並不熱衷於技術的話，其實2017本田大會大致可以用三句話來概括。首先是本田對2030年進行了技術路線梳理，在未來將會在汽車電動化方向發力，也就說會有更多的電動車型問世，並在明年將有針對中國市場專門設計的電動車型推出。而隨著自動駕駛和AI人工智慧技術在汽車領域應用的加深，本田在這一領域也展現出了老牌大廠的底蘊，預計到2025年，將有可以量產化的完全自動駕駛技術推出。最後則是本田將會繼續它在操控和駕駛樂趣方面的研究力度，未來的產品開起來將會更有樂趣，不論舒適還是運動方面的感受。
簡單來說，本田在電動化/自動駕駛方面為大家規劃了一個明確的路徑圖。但是單就產品電動化方面來看，並不能說它已經走在了行業的前列。本田的電動化不僅是指純電動車型，更重要的還有混合動力車型。尤其是在中國，從產品的導入速度來看還是慢於它的不少競爭對手的。縱觀它的老對手如通用、豐田，它們在中國國內混動車型上的佈局都已經比較成熟了，不過今天我們拋開市場不談，還是先看看本田在車輛電動化方面有哪些長處吧。
● 計畫2030年實現電動化車型占總銷量的2/3
本田在今年的Honda Meeting上宣佈到2030年，其銷售的汽車產品將有2/3採用電動化技術。其中將會在純電動車型、插電式混合動力車型以及燃料電池車型三個方面著重發力。
其實本田這樣野心勃勃也並未無的放矢，因為這個廠家其實一直在電動車研發領域默默發力。最近它在北美銷售的旗艦SUV車型MDX也剛剛經歷了電動化進程，這款車的混動系統電池組相較更早推出的謳歌RLX在能量密度上有了幅度不小的提升。在同樣電池能量密度下，通過優化封裝結構，現在電池包整體的體積更小，也更易於優化車身結構設計。應該說技術儲備方面本田是足夠的，現在需要的就是將這些技術逐漸下放到更多的產品中去。畢竟對於本田來講，目前在市場上還沒有一款能與卡羅拉/雷淩這種廉價混動車型相分庭抗禮的產品出現。
對於電動化之後的車型來講，由於目前電池技術限制，如何將日常驅動車輛所需的“能量”快速注入到車內也是本田在未來會重點關注的地方。超級快速充電和無線充電技術在未來的一段日子裡將是本田工程師們努力的方向之一，未來（2020年後）將實現充電60分鐘行駛750公里左右的目標。然而論燃料的補充速度，氫燃料電池補氫所需時間是僅次於加注傳統汽柴油的了。因此本田將燃料電池車型也作為一條可行的技術路現在推進，此外，不僅是本田，日產、豐田等多家企業也已經聯合起來開展加氫站的合作建設。
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● 2025年推出面向市場的自動駕駛技術
自動駕駛技術是市場追捧的熱點之一，畢竟在交通擁堵的當下，誰能最先將駕駛者從瑣碎的日常駕駛中解放出來誰就能快人一步獲得更多的話語權。因此業界主要有兩種聲音，一種是科技公司如百度、谷歌等崇尚的“一步到位”法，它們更熱衷推出成套的解決方案並且想直接將能全天候自動駕駛的技術應用於汽車之上。而汽車生產製造廠商們則要謹慎的多，他們傾向于在現有的駕駛協助工具的基礎上逐步完善，最終實現自動駕駛。
本田採用的就是分步開發，逐步應用的路子。一方面普及現有技術下的駕駛輔助，如自我調整巡航、主動刹車等技術，也就是現在的Honda SENSING。另一方面則對AI人工智慧控制自動駕駛進行研究，計畫在2025年在技術上達成SAE標準下的第四級自動駕駛。因此即使這一技術如果推進順利的話，與消費者見面也應該是在2030年前後了。
為什麼要分兩個技術路徑來開發自動駕駛技術呢？因為本田的工程師人為，基於現有圖像識別技術而來的自動駕駛協助工具面對複雜多變的城市路況時會力不從心。它只能對當前道路上的物體狀態進行判斷，而不能結合物體運動歷史運行狀態進行更“聰明”的預判。所以基於現有技術下的自動輔助駕駛最多只能做到在城市普通幹線公路上的自動駕駛。要想完成在購物街等人車混雜、突發事件很多的路況下完成自動駕駛，則需要引入能夠主動學習和預測判斷的AI人工智慧，這就是本田自動駕駛技術研發的另一個方向。
● 更好的自動駕駛輔助技術
我們還是先來看看離我們更近的自動駕駛輔助技術，與當下主流車企們採用的自動駕駛輔助技術類似，Honda SENSING通過安置在車身各處的毫米波雷達、前置攝像頭等感測器識別車輛和物體，能夠實現自我調整巡航、主動刹車等功能。
在這次本田大會上，我們體驗到了升級版的Honda SENSING技術，它可以實現自主判斷前方路況並完成超車並線。整套系統的人機工學和自動駕駛時的流暢性已經達到了量產水準，預計這一版本的自動駕駛輔助技術將會在2020年前後搭載在本田的車型之上。
● 通過AI深度學習的自動駕駛技術
AI人工智慧是當下的熱點話題之一，從谷歌人工智慧棋手在圍棋上接連戰勝世界頂尖人類棋手上就可以看出，對某一特定行為進行深度學習之後的人工智慧可以比人類更為優秀，這是過去通過單純的電腦演算法類比所不同的。本田也正在研發基於AI人工智慧的自動駕駛技術，它通過神經網路深度學習可以更好的應對道路的複雜情況。
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現在主流的自動駕駛模式建立在已有的資料庫模型之上，通過感測器對道路狀況的即時探測和對比來決定行駛路線，這樣需要更大的資料運算，應對突發情況的能力也不高。AI人工智慧則會通過學習先根據路況建立一條最優路線，然後結合周邊物體運行軌跡進行分析預判，效率更高。
並且人工智慧識別圖像的能力更高，舉個例子，傳統的探測方式只能識別前方的物體是否是行人，但不會對行人的姿態和可能的行動方向進行預判。基於AI人工智慧學習的系統則不同，它會進行更多的潛在風險判斷，不僅規劃路線的能力更好，而且規避風險的能力也更高。
其實從自動駕駛技術的推廣和研發速度上看，本田還是顯得比較保守的。以奧迪、英菲尼迪等公司公佈的技術路線時間表來看，它們會在2020年前後實現完全自動駕駛。而以本田公佈的技術路線，到2020年他們才會將高速路的自動駕駛技術普及。
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● 底盤及操控性能優化
說完本田在新興技術領域的研發動向，我們再來看看本田在底盤和操控這兩個傳統車輛設計領域取得的進展。為了向大家展示所取得的成果，本田這次安排了兩款車進行體驗。其一是最新一代的思域TYPE R，在前不久我已經發佈了簡單的試駕體驗文章，大家可以移步到>>試駕文章<>
本田的工程師對在駕駛過程中影響主觀“感覺性能”的特性進行了詳盡的研究，通過在轉向、懸架、車身強度以及車內聲學等方面進行優化來提高駕駛者的駕駛樂趣。
發動機聲音是影響駕駛者主觀駕駛感受比較明顯的地方之一，這次我們體驗的動力概念試驗車上配備有聲學補償系統，可以類比更為“熱血”的發動機轟鳴和排氣聲浪。其實本田一直在這方面有所研究，已經應用在本田和謳歌車型上的ASC主動聲音補償就是這樣的例子。
如果要追求更好的駕駛感受，我們常常詬病的就是方向盤的虛位太多，轉向沒有“緊致”的感覺。因此在轉向手感設定方面，這次為大家帶來的是他們對微小轉向操控性能方面的優化。尤其以方向盤轉動角度在10-20°時的這種”微轉向“回應性能的提升為重點，提升駕駛者在車輛控制過程中的操作樂趣。
要想獲得人車合一的駕駛感受，底盤和車身的優化也是必不可少。動力概念試驗車通過分別調整側傾、縱傾以及車身反彈剛度使得車輛在彎道中姿態表現更好，而在顛簸時又能更富韌性的駕駛感覺。
這台動力試驗車經過主動聲音補償（增強心理信心）以及轉向、車身剛性和懸架等優化之後，給人以耳目一新的感覺，駕駛感受提升不止一個檔次。並且這還不是本田的全部實力，目前我們僅體驗的是前驅車型的駕駛，而本田在通過四驅系統提升車輛彎道性能方面也是早有研究。以SH-AWD為代表的四驅技術也在本田的北美車型上有大量應用。當然，更為前沿的還有應用在NSX 4-MOTOR EV CONCEPT上的四電機四輪獨立驅動技術，它能帶來完全不同於常規動力版車型的駕駛體驗。
文章總結：
在今年的Honda Meeting上，本田為我們分享了這個企業在電動化、自動駕駛技術以及傳統車身底盤設計領域的相關成果。在產品電動化方面甚至拿出了到2030年電動化車型銷量占比總銷量2/3的宏偉目標，若是果真如此，未來將是本田產品密集更新換代的一段時間，國內的新車上市節奏或許也會得到提速。而在自動駕駛方面，從行業內已經公佈的技術成果來看，本田顯得似乎有些保守，同時在自動駕駛研發時間節點上也比國內或是歐美同行來得要謹慎。而在涉及傳統車身結構和底盤設計方面，這次本田大會上的動力概念試驗車也讓人印象深刻，更為精細化調校之後讓車輛擁有更多的駕駛樂趣。應該說這三個方面是本田在未來主攻的方向，至於後續本田將具體有哪些動作，同樣值得我們關注。（文/圖 汽車之家 羅奧雨 攝/本田官方圖片）