汽車產業以漸進式創新的狀態發展了上百年，近年來，電氣化和自動駕駛正在把這個遲暮的行業重新拉回創新舞臺的中央，然而與車內體驗息息相關的車聯網領域卻遲遲未能獲得與前兩者同等的關注。2017年5月，谷歌聯合整機廠奧迪、富豪發佈了基於Android 7.0作業系統的嵌入式安卓主機，我們認為，這一事件將左右未來車載資訊娛樂系統市場格局的走向。
// 為什麼是「電動汽車-2019、自動駕駛-2021、車聯網資訊系統-？」
如上文所說，整個汽車產業向電氣化和自動駕駛轉移已經成為大勢所趨，一個行業共識是，到2019年，幾乎所有整機廠的首款電動汽車都會面世，相應的大多數整機廠都設定2021年為推出自動駕駛汽車的最遲年限。換句話說，2019/2021可以看作是汽車產業電氣化、自動駕駛元年。但具象到汽車產業另一個即將引來變革的領域——車載資訊娛樂系統，業內並卻並沒有明確的時間表。
什麼原因導致了迥異的發展局面？先來說說什麼是車載資訊娛樂系統。
車載資訊娛樂系統（In-Vehicle Infotainment 以下簡稱IVI），是採用車載CPU，基於車身匯流排系統和互聯網服務打造的車載綜合資訊處理系統。IVI能夠實現包括三維導航、即時路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛資訊、車身控制、移動辦公、無線通訊、基於線上的娛樂功能及TSP服務等一系列應用，極大的提升的車輛電子化、網路化和智慧化水準。
很多媒體喜歡以蘋果和穀歌自2007年推出iOS+Android一統移動電子設備系統市場，教育了一幫傳統手機廠商類比，認為類似的顛覆將發生在IVI領域。於是在2013年蘋果穀歌相繼發佈iOS in the car（後更名為Apple CarPlay）和Android Auto 時，大家期待著另一場顛覆的到來。
但理想很豐滿，現實很骨感。
直到2017年5月，IVI領域繼續維持著微軟WinCE、黑莓QNX、Linux、穀歌Android割據統治的寡頭結局（為什麼Android成功晉級而仍然沒有Apple CarPlay後面會提到），除了市場份額的此起彼伏，這個市場遠沒有手機市場的變革來得有趣。
一種觀點將原因指向整機廠對來自互聯網行業的巨頭心存芥蒂，不願與之合作，將使用者資料開放給外部合作夥伴。這種說法顯然有失公允，擁抱蘋果穀歌的遠不止奧迪富豪。早在2013年12月，谷歌便聯合奧迪、通用、本田、現代、英偉達成立了“開放汽車聯盟（OAA）”，截至目前，OAA成員已經超過50家，其中整機廠數量已經超過30家，汽車電子供應商也超過了10家。蘋果官網列出的加入Apple CarPlay聯盟的整機廠更是達到了80家以上。
所以事情的真相就是，蘋果和穀歌進入IVI領域幾年了，在整機廠熱情擁抱的態度下，並沒有拿出什麼殺手級體驗對之前的玩家革命。但互聯網公司在用戶體驗的打磨上長於整機廠是毋庸置疑的，“手機市場的顛覆就是明證”。問題出現在那裡？
我們認為，第一個分歧出現在二者應用場景的差異，拿手機來類比IVI本身就是不恰當的。智慧手機時代，手機本身的通訊功能（特指打電話、發短信）在日常使用中變得越來越低頻，反而是遊戲、視頻、音樂、閱讀、攝影等娛樂功能變成了高頻功能。但汽車的交通工具屬性永遠排在第一位，沒有人願意在車載中控大屏上打一局王者榮耀。IVI老老實實改進導航、控制空調、車窗等基礎功能的體驗要比添加了“可即時查看新聞”更有意義。
第二，消費者、開發者、整機廠回饋不積極。在谷歌官方宣佈開發車載Android主機之前，無論是Apple CarPlay還是Android Auto，本質上都是通過鏡像映射的方式實現車機與手機互聯，車聯網公司Automan CEO石慶年認為，“使用者需要一次次連接資料線或打開藍牙，點擊連接，隨後才能開始體驗系統，這個使用者體驗本身是繁瑣的。”糟糕的用戶體驗帶來的連鎖效應便是高頻用戶量較低，導致開發者的熱情下降，應用的匱乏加劇了IVI生態的降溫。另一位車聯網行業觀察者告訴36氪，截至目前，消費者在購車時把車載資訊娛樂系統作為關鍵購車因素的不到1%。從傳統整機廠的角度來看，IVI遠遠沒有自動駕駛技術帶來的影響大，投大量入人力財力開發的新系統在營收上得不到積極回饋，整機廠對兩大系統的熱情自然也會下降。
但隨著穀歌2017I/O大會的召開及其他外部因素的推動，整個IVI暗流湧動，一場變革正在來臨。
// 穀歌發佈了嵌入式車載Android主機，為什麼說這是新變革的號角？
雖然直到今年的開發者大會才發佈了嵌入式車載Android主機，但穀歌在IVI領域的映射+主機兩條腿走路的戰略由來已久。
2015年Android系統升級到Android 6.0版本的時候，穀歌在提供給合作夥伴的相容性測試綱要中出現了Android Automotive的字眼：“Android Automotive可在車載主機中運行，是一款作業系統。它可以是系統的一部分，只承擔娛樂資訊的部分，也有可以是系統的全部。”
這個表述與Android Auto將手機介面映射至車載中控大屏的表述完全不同，該綱要可以看作是穀歌在IVI領域發展策略上的首次轉變。
值得一提的是，由於Android系統的開放性，致力於開發Android系統的創業公司動作要遠遠快于穀歌。2010年，穀歌尚未宣佈IVI戰略之際，國內的車聯網公司博泰便開發出了全球第一個安卓車機系統inkaNet，該系統最終搭載在上汽榮威350上實現商用。加上2013年Android Auto的助推，截至目前，車聯網創業公司例如斑馬網路、極豆科技研發的Android車載系統早已在前後裝市場廣泛商業化。
國內的車聯網公司極豆CEO 汪奕菲告訴36氪，極豆對Android車載系統的未來極具信心，車企希望搭載個性化的、具備品牌特色的IVI。這就是極豆這類創業公司的機會。從谷歌在開發者大會上公佈的系統截圖和極豆開發的定制系統來看，使用者操作介面和UI佈局上確實存在著類似手機作業系統在原生Android和MIUI、Flyme的優化空間。
穀歌官方發佈嵌入式車載Android主機仍然有著深遠的意義，對於IVI領域的創業公司而言，穀歌在IVI戰略上的轉變會起到明顯的引領作用，作為Android系統的發言人，谷歌此舉將再次吸引全球開發者的目光到IVI領域，助推Android車載主機的繁榮。
這裡有一個問題是，雖然系統實現了獨立於手機，用戶體驗不再繁瑣，但仍然不會有人想要在汽車中控大屏上打王者榮耀，如上文中所說，手機與IVI應用場景存在著顯著差異。
這就要講到上文中所說的“外部因素的助推”，應用場景存在差異，那就改變場景。上文已經提到，SAE Level 4級別的自動駕駛最遲將在2021年實現，駕駛員和乘客不必集中注意力在駕駛汽車這件事後，汽車將從純粹的交通工具轉變為除家庭、工作場所之外的第三生活空間。這個理念在蔚來EVE概念汽車、大眾sedic概念車和馭駛科技的概念車型中都得到了體現。用戶可以騰出手和注意力來做其他的事情，比如打遊戲、看視頻、聽音樂、閱讀、攝影等，汽車的內飾佈局也將迎來突破，從純粹的座椅+方向盤轉變為座椅+小桌甚至沙發的客廳式佈局。
我們認為，車企們也必須順應潮流做出改變，在自動駕駛的影響下，IVI領域的用戶體驗在未來購車影響因素的比重將越來越大。傳統車機系統如WinCE和QNX的特徵是開發與汽車整機研發同步、反覆運算緩慢，但未來汽車IVI中OTA空中升級將成為基礎必備功能。基於Linux特斯拉汽車IVI甚至承載了交付空頭功能，後期推送落地的屬性。特斯拉CEO Elon Musk放言“特斯拉汽車每隔12~18個月將會迎來重大更新。”將互聯網行業的快速研發節奏帶進汽車製造領域，更快的將新技術商業化，值得傳統車企們深思。
從外部環境看，目前IVI領域的WinCE、QNX、Linux、Android四家平分天下，但變化正在發生。隨著智慧互聯潮越來越熱，WinCE的缺陷正在不斷放大。首先WinCE不是開源系統，難以進行新功能的開發；不夠智慧，實現聯網功能極為困難；由於歷史因素WinCE系統設計也沒有針對觸控式螢幕優化，只能靠物理按鍵。這些缺陷在近年來不斷萎縮的市場份額中也有體現。QNX有著來自黑莓的高安全性及相對Android對車規級標準更優秀的適應性，但昂貴的軟體授權費使得QNX只在高端車型中有一定市場，同時很高的開發成本也是QNX的短板。有了谷歌官方對車規級系統的優化和開發支援，預計Android車載系統將很快蠶食掉WinCE的市場份額，隨後開始向高端QNX發起衝擊。
當然Android也有著明顯短板，比如在系統穩定性上需要通過一系列車規級安全標準。此外針對移動電子設備開發的Android並不擅長控制外部設備上，要實現對這些設備的控制，需要與車輛的行車電腦、CAN匯流排、OBD及相關設備等對接，這就必須對安卓的底層架構進行深度改造。
行文至此，你一定發現了跟穀歌平起平坐的蘋果似乎在IVI領域沒有突破。市場已經給出了答案，映射式的Apple CarPlay沒有未來，但拉攏一幫硬體合作夥伴這件谷歌駕輕就熟的事情在蘋果這裡還從未出現過。蘋果從未授權任何一款系統給協力廠商，軟硬體一體化研發是蘋果的基因。但自去年開始，蘋果已經出現了放棄硬體開發的首個產品自動駕駛專案Project Titan，該專案現已專注于軟體的開發，汽車產業被認為是下一個面臨巨大變革的產業，蘋果車載OS會成為蘋果史上首款授權協力廠商的作業系統嗎？也不是絕無可能。
（文/GentlemanZ）