特斯拉超級充電站的充電體驗是沒法黑的，120kW的輸出功率可以在40分鐘內將一輛Model S 90從0充到80%。如果說有什麼值得詬病的地方的話，在目前依舊以火力發電為主的中國，特斯拉將污染從汽車轉移到發電廠的說法一直不絕於耳。然而特斯拉超級充電站新政策的推出，可能讓車主再也用不到火力發電產生的電了。
今天有位網友在Twitter上@特斯拉CEO Elon Musk：“呵呵，在特斯拉超級充電站身上我看到了火力發電廠的影子，所有你玩的這些概念遊戲背後（動力來源）都是由煤炭燃燒驅動的。”
Musk旋即回復稱：“所有的超級充電站都在進行太陽能屋頂+能源牆的改造，隨著時間的推移，幾乎所有的超級充電站都將斷開與國家電網的的連接。”
利用太陽能發電、然後將電儲存在充電站，讓前來充電的特斯拉車主體驗真正的清潔能源，這是特斯拉自2012年底發佈超級充電站時就提出的藍圖。但彼時特斯拉尚未收購太陽能企業Soalrcity，太陽能電池板的發電效率和成本都沒有達到大規模部署的臨界點，這成為藍圖遲遲沒有落地的根本原因。最終的結果是，前期超800個超級充電樁中只有6個鋪設了太陽能屋頂。
去年11月，特斯拉完成了對Solarcity的收購，收購的完成使得兩家企業的溝通成本大大降低。更重要的是，特斯拉相繼發佈了新款企業級儲能系統Powerpack和能效比得到改進的太陽能屋頂，換句話說，實現當年太陽能驅動超級充電站藍圖的時機開始成熟。
發佈太陽能屋頂後不久Musk就曾表示，在陽光明媚的地區，新的太陽能屋頂加上新Powerpack可以為超級充電站提供電力供應，尤其是全年無雪的地區，將超級充電站接入國家電網是完全不必要的。
但注意上面的回應，Musk的話術變成了隨著時間的推移，“幾乎所有（almost all）”的超級充電站都將斷開與國家電網的連接。這是否意味著特斯拉太陽能電池板的能效比得到了突破？
為了迎接Model 3的到來，特斯拉今年4月發佈了新的超級充電站擴建計畫。去年Model 3的發佈會上，特斯拉宣佈到2017年全球各地的超級充電樁總數能夠達到7000個，或許是考慮到Model 3不斷高漲的市場需求（訂單已經逼近50萬輛），4月公佈的新計畫將這一指標修正為10000個。
真正的信息量蘊含在官方公告的渲染圖中，從圖中可以看到，特斯拉第一次將商店和超級充電站建在一起，同時充電口前所未有的達到了80個左右，作為對比，目前全球最大的特斯拉超級充電站僅有20個充電樁。此外，接近一半的充電樁上方都鋪設了太陽能電池板，這可能是特斯拉新建超級充電站的參考設計方案。
具體到中國市場，特斯拉將於2017年新建超過380個超級充電樁，這一數字超過了過去2年內新增超級充電樁數量的總和。考慮到Model 3從美國東海岸輻射至西海岸，然後是歐洲和亞太地區的交付順序和特斯拉的產能，中國市場新增的超級充電樁完全是為Model S & X用戶打造的。
接著來聊聊那位網友提到的問題，如果超級充電站的電力來源是火力發電廠，購買電動汽車有什麼意義？怎麼反駁電動汽車“污染轉移論”？
從兩個角度說明問題，第一，不是所有國家都是以火力發電為主的，例如美國加州的太陽能發電、北部的風力發電已經大規模應用；與此同時，所有的燃油車都會有尾氣排放，這是一定的。
第二，具體到中國這樣以火力發電為主的國家呢？來看看Musk的回應：
“把同類化石燃料，比如天然氣，把它輸送到發電廠發電，會有60%的綜合燃燒效率，但如果放在加天然氣的內燃機中，目前為止最高的綜合燃燒效率只有20%，即使考慮到傳輸過程中電量的損耗，電動汽車加發電廠的方案對內燃機直接燃燒也有著明顯的優勢，這還沒有考慮汽油、柴油、天然氣從石油中提煉過程中所消耗的能源。另外，風電水電太陽能發電這些可持續能源發電方式對能源的利用率一直在顯著提升，換句話說，他們在總發電量的份額中所占的比重會越來越大，而內燃機燃燒效率的提升，在很多年前就遇到了瓶頸。”
來自廈門政府官網的一則名為《純電動汽車與普通汽車的能源轉換效率對比》的公告與Musk所說的具體指標有出入，但同樣證實了“電動車更環保”的觀點：
“傳統內燃機汽車效率為38%，又因為汽車在市內行駛中頻繁的停車、低速行駛等，造成內燃機空轉或處在低效率區，其最終效率不過12%。純電動汽車停車時無機器空轉，95%以上的電池能量可轉為汽車的動力，即使考慮到原油的發電效率、送配電效率、電池充放電效率，其最終效率也可達到19%。”
這裡還有一個問題，又是儲能系統又是電動汽車，廢舊電池也很污染環境的，這是特斯拉的原罪！然而——
4月底，美國證券交易委員會披露，特斯拉聯合創始人兼CTO JB Straubel和特斯拉特別專案負責人Andrew Stevenson發起成立了新公司Redwood Materials，用於佈局電池及其他材料的回收和再製造。
JB Straubel在此前的演講中透露，特斯拉會在超級電池工廠中盡可能100%的回收電池原材料。這不同於業內將尚未報廢的舊電池應用于儲能系統或是對能效比要求較低的場景進行二次利用的做法。Straubel對此嗤之以鼻：“對電池的二次利用既不具備緊急效益，也沒有很好的利用價值。”
成立了新公司Redwood Materials以佈局電池材料回收與再利用領域後，特斯拉也就完成了動力電池從製造、銷售，到回收再製造的產業閉環。踐行了我國在環境保護問題上“誰開發，誰保護；誰污染，誰治理”的基本原則。
最後，對Musk和廈門市政府都不信的同學，建議特斯拉電動車、太陽能屋頂和家庭儲能系統能源牆一起買，一勞永逸的解決污染源問題，也不枉特斯拉在全球的超級充電站親自上陣示範。
（文/ GentlemanZ）
（發佈/韋康）