自推出以來，在美國僅售出5570輛汽車，那肯定是2017款的凱迪拉克CT6。
Caddy是非旗艦型四門轎車版本在美國銷售的有四種動力：美妙的2.0升渦輪直四發動機、3.6升的天然吸氣V6、強勁的3.0升，以及一種新型的混合動力動力傳動系統——由2.0升渦輪發動機驅動和兩台電機組成。最新最環保的車型是，在後備箱蓋上有一個2.0E的徽章的2017年的凱迪拉克CT6充電式混合動力車。
值得慶倖的是，2017 CT6插電式混合動力車遠不止是一種玩世不恭的環保排放遊戲。而是利用通用汽車在雪佛蘭Volt等插電式混合動力車型，以及雪佛蘭Bolt等電動車型積累的豐富經驗，CT6插電混動的研發團隊會開發出一款中國美國同時上市的豪華車。在上海的大街和洛杉磯的道路上，我們都會看到它身影。
一、CT6 2.0E的動力
它的核心技術實際上不是它的發動機，而是它的變速箱。在過去十年的後階段，通用與克萊斯勒共同開發的雙模式混合系統，CT6 2.0E的電動可變速比變速箱佈置在兩台100馬力的電機中間，通過一個類似於cvt的行星齒輪組和四速自動變速箱，把動力傳輸到車輪上。為電動機補充電力的，是搭載在CT6上的2.0升渦輪增壓直列4缸發動機，為了在汽車怠速時能為電池充電而調高了怠速轉速。總系統功率輸出是335 馬力和一個可觀的432lb-ft的扭矩資料。
二、CT6 2.0E的電池運作
CT6插電混動系統的最後一部分，是它的電池組。這輛插電式混合動力車有18.4千瓦時的鋰離子電池，其電池的化學特性與後座後面的佈置方式都與雪佛蘭Bolt EV相同。
當電池電量充足時，這款車的預設行駛模式將為電動模式；當電量不足時，則預設為混動模式。CT6還具有一種保持電池充電狀態的模式，為電機需要純電行駛的地方保存電量，因為在擁堵城市低速行駛的情況下，電動馬達效率最高。
隨著電池充滿電和儀錶盤顯示出31英里的純電續航里程，我開始了我的電動駕駛之旅，並且CT6給我的感覺更像是一個寬大的豪華電動車。CT6的電動馬達有足夠的扭矩，讓凱迪拉克在沒有啟動發動機的情況下，也能行雲流水般遊走在車流中。沿著西邊寬闊的林蔭大道，感覺車子相當安靜和順滑。但是齒輪的細微響聲和換擋時，電機和變速箱的銜接一半像自動變速箱，一半像CVT變速箱的奇怪感覺，出賣了CT6不是一輛豪華純電動汽車。
像其他的通用的PHEV和EV一樣，2017年的CT6插電混動也提供了按需充電的刹車動能回收。但是凱迪拉克給了這個系統一點重新思考的機會，除了在方向盤的左手邊用於調節回收動能制動力大小的撥片，CT6還有四種可選擇的回收模式，像寶馬跑車一樣命名:M1、M2、M3和M4(它們不是以Bimmers命名的)。M4是預設模式，它提供了最少的回收動能和減速度，本質上是模仿當你松油門時，發生在內燃機中的引擎制動；M1是最激進的回收模式，提供了一種全方位的電動車駕駛體驗；M3和M2填補了兩者之間的空位，增加了再生的水準。
三、駕駛CT6 2.0E的體驗
真正讓凱迪拉克和其他插電式混合動力車不同的是，引擎補充電量的啟動方式。一般用電池電源運行，當油門深踩超過其50%的時候，引擎就會參與進來。至少可以說，我第一次在通過擁堵的高速路道路的加速過程是令人不悅的。
CT6在節氣開啟一半的時候可以平穩地加速，但需要更多的動力才能安全地進入高速的左車道。當我踩油門超過50%的時候，汽車在發動機點火前猶豫了一下，因為傳動裝置啟動了一個齒輪，最後車輛加速了。
四、CT6 2.0E的內部設置
除了新的高科技動力系統，凱迪拉克的其餘部分是典型的CT6。儘管有額外的重量和更小的車輪和輪胎，但是汽車的行駛和操控都很好。凱迪拉克的駕駛艙也依然寬敞舒適。除了中間傳動軸的凸起，後座是舒適和寬敞的，還配備兩個USB介面，一個12v插座和一個120v的插座，以保證所有的東西都可以充電。標價76090美元mono - spec 版本CT6還配備可以想像到的帶夜視功能的半自動駕駛的驅動選裝包 ，以及後座娛樂資訊包。
五、汽車生活需求新標準
隨著保護環境、發展電力的號召，凱迪拉克CT6也變成了插電式混合動力的汽車。同時，我們對駕車過程的享受的標準也提高了，衍生出了這一系列的車上用品，讓我們的駕車旅程變得更舒服、有趣。
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