當保時捷911.2這樣的產品代碼出現時，所有人都產生了巨大的疑惑。渦輪增壓發動機的加入是好是壞？它還是保時捷911卡雷拉嗎？實際上如同此前的更新換代一樣，保時捷911卡雷拉S仍然是家族中最出色的保時捷卡雷拉S。超級測試表明，全新車型讓我們感到驚喜，而且毫無過去的蹤影。
ams車評網測試評價
優點：雙渦輪增壓發動機性能全面提升，雙離合器變速箱工作邏輯和效果出色，輪胎性能優異，新增後橋主動轉向技術，高速穩定性好，選裝配置豐富
缺點：轉向系統間接、反應慢，選裝件價格昂貴
上市時間：2016年4月
售價：1521000元
競爭車型：賓士AMG GT、BMW M4、日產GT-R
中國市場分析：這是一款同級別中性能最出色的，而且也是最適合日常駕駛的跑車。加上保時捷911的傳奇與魅力，完全不用擔心口碑和銷量。
卡雷拉在跑車類別中不是最貴的、也不是最快的，但自它出現之日起便被無數人追捧。即便日常駕駛，它也能成為矚目的焦點。不過，現在應當坦率地講，當聽聞911.2不再使用自然吸氣發動機的時候，我甚至懷疑我的耳朵出現了問題。不僅如此，同行、車迷以及車主都非常驚訝，保時捷竟然剝奪了這款傳奇車型繼續使用傳統自然吸氣發動機的權利。曾經的激情去哪了？保時捷的歷史傳承不再繼續？
發生改變的只有車輛，而霍根海姆賽道依然在那裡靜靜地等候。如果不是全新的方向盤、現代化的通信互聯系統、資訊娛樂系統以及左側的點火開關，我甚至一度懷疑自己坐在了一輛GT3的車內，因為圈速測試太刺激了。2D測試儀器顯示，911卡雷拉S的圈速已經讓第一段文字中對自然吸氣發動機消逝產生的苦痛徹底煙飛雲滅。毫不誇張的形容，我似乎能夠感覺到自己身體中出現了兩個心臟。一個在性能上活蹦亂跳，另一個負責激情狂歡。
1分09秒6！這是保時捷911卡雷拉S在霍根海姆賽道的成績，它成為了同級別中的新冠。雖然是小字輩，但功力已經和前輩們不相上下。保時捷997 GT3 RS 3.8和保時捷911 GT3，兩款車的圈速均為1分09秒6；保時捷997 GT2的圈速為1分09秒7。另外，傳奇車型保時捷997 GT3 RS 4.0的圈速為1分09秒5。
目前動力性能最好的後驅車型
通過霍根海姆賽道的成績，我可以任性地斷定卡雷拉S是目前保時捷所有車型中動力性能最好的後驅車型。
首先，較之上一代車型，賽道成績快了近1秒。順便提一句，新款車型還重了11公斤！難道賽車界也有像NBA中一樣的靈活胖子？其次，如果單純以排氣量3.8升降至3.0升的表面現象來看，那就徹底低估了新款卡雷拉S。
因為，以不變應萬變的它這回也學會了改變。新款代號9A2的3.0升6汽缸發動機加入了雙渦輪增壓技術，卡雷拉的死忠們似乎絕對不會接受這個事實。不過，看完資料和表現後，沒有任何說不的理由。
卡雷拉和卡雷拉S均搭載3.0升渦輪增壓發動機，前者為低功率版，後者為高功率調校，增壓值1.1 bar，最大功率420馬力，最大扭矩500牛·米。在排氣量降低的情況下，動力分別較前身增加20馬力和60牛·米。
此外，不僅最大扭矩有所增加，自每分鐘1700轉時即可釋放。相比老款車型每分鐘5600轉時440牛·米的最大扭矩，渦輪增壓發動機的優勢顯而易見。同時，最高轉速7500轉的表現也並沒有因為渦輪增壓技術的加入而顯著下降，保時捷發動機特有的轟鳴聲也再次強調了這一點。
許多車迷都有聽聲辨車的獨門特技，保時捷卡雷拉S也在這方面盡可能地做到與眾不同。標準配置下，卡雷拉S就提供雙邊共四個排氣筒。
選裝運動型排氣系統後（中國官方售價35000元人民幣），樣式變為中置雙出。不僅尺寸更大，聲效也更震撼，而且這樣的設計能夠瞬間吸引路人的注意。開啟運動排氣模式後，雙渦輪增壓發動機的聲音比以往的自然吸氣發動機低了一個音調，而且還伴隨著喃喃的聲音，有時還會輕咳一下。
卡雷拉S從靜止加速至時速100公里已經習慣通過7擋雙離合器變速箱和起跑控制系統來完成。測試儀器的數位鎖定在3.7秒，甚至比廠家資料還快0.2秒，此前自然吸氣發動機的911卡雷拉S為4.2秒。
另外，新車型從靜止加速至時速200公里的成績比此前自然吸氣發動機的911卡雷拉S快1.3秒。需要說明的是，新款卡雷拉S百公里加速成績4.1秒，選裝Sport Chrono元件（中國官方售價28000元人民幣）後成績3.9秒，這也是卡雷拉家族中首款突破4秒大關的911。
由於Kickdown強制降擋功能和換擋杆錯誤的工作邏輯，上一代911卡雷拉不得不忍受sportauto迄今最為嚴厲的批評。與GT3車型相同，新一代車型取消了自動升擋，也改變了家庭婦女時代的手自一體變速箱似的變速邏輯。前減後加的模式意味著向後拉動可以奔向最高擋位，與此同時911.2也首次擁有了一個真正的手動模式變速箱。
現在的卡雷拉對於駕駛員而言，其實駕駛難度有所降低。無論何種工況，放在D擋就OK了。無論上賽道也好、日常駕駛也罷，亦或中途油門踏板到底秒殺一切的做法，變速箱都能適時做出合理的反應。似乎手動模式只是用來享受樂趣一樣，因為D擋模式下變速箱的工作更快更聰明也更準確。
後橋主動轉向系統
全新911.2卡雷拉S選裝的後橋主動轉向系統（中國官方售價30200元人民幣）是一項來自911 Turbo和911 GT3的底盤技術，它進一步提升了911的彎道性能。
在時速50公里以內或者泊車時，後輪可與前輪產生相反的小幅度轉向，轉彎直徑可縮小1米。時速超過80公里後，後輪與前輪可進行相同方向的轉動，使車輛在彎道中的表現更加敏捷。實際情況是，車尾變得更輕而且更易於控制。卡雷拉S的動力性能已經達到了GT3的水準，不過GT3的尾部在極限條件下明顯比卡雷拉S帶給駕駛員的緊張感要強烈。
主動懸掛控制系統的減震器、彈簧和穩定杆也更新了。後輪轂寬度增加0.5英寸至11英寸，911卡雷拉S的後輪胎寬度從295毫米增至305毫米。除標配輪轂外，其餘還提供四款20英寸輪轂（中國官方售價16500~28800元人民幣）供選擇。陶瓷複合制動系統（中國官方售價114300元人民幣）只能與20英寸輪轂搭配，前制動盤直徑410毫米、後制動盤直徑390毫米。
卡雷拉S標配倍耐力P ZERO N1超高性能系列輪胎，一旦到達工作溫度，N1的抓地力水準明顯優於原來的N0。首次踩下制動踏板的感覺，N1幾乎與半光頭胎的效果相當。此外，在標準刹車測試和賽道上，即便極高的減速G值下，N1都表現得非常出色。雖然霍根海姆賽道有些不平坦的路段，但卡雷拉S仍可以殺入彎角直到很晚才進行制動。
新調校的轉向系統也對極為平穩的行駛狀態做出了貢獻。不過，從另一個角度分析，過於將重點放在舒適性上嚴重影響了駕駛的激情。設想一下，當時速300公里時，駕駛員仍能解放雙手攪拌一下剛剛放入奶和糖的卡布奇諾，不也是一件好事嗎？
顯然德國同事對現在的轉向機調校不夠滿意，平穩的感覺讓卡雷拉S竟然成為了一款適合長途旅行的跑車。換到賽道上，轉向機的感覺好似追求舒適的行政級車一樣麻木，似乎也是和前身車型相比惟一不升反降的部分。在狹窄的彎道和某些掉頭彎時，駕駛員會不知所措。
還是去紐伯格林北環吧，好好感受一下跑起來的卡雷拉S。通過選裝Sport Chrono元件後，卡雷拉S首次在方向盤上配備了一個駕駛模式調節裝置。該靈感源自918 Spyder上的Hybrid調節開關，包括一個旋鈕，分別對應Normal、Sport、Sport Plus和Individual。
值得一提的是，不僅開關設計源自918 Spyder，方向盤也以其為基礎，標準版直徑375毫米，選裝的運動型方向盤直徑360毫米。Sport Plus讓卡雷拉S原形畢露，PASM底盤、主動發動機支撐、換擋邏輯以及運動型排氣系統都會盡可能地調節至競技狀態。另外，在按下“Sport Response Button”後，車輛將以最大加速狀態持續20秒。不僅自己酸爽，其他車也只能吃灰了。
在轉入Hatzenbachbogen時卡雷拉S輕巧的身姿早已表明，它在這裡為研發測試接受了無數次的洗禮。充足的牽引力和平穩的行駛狀態結合下，它的表現堪稱完美。Schwedenkreuz彎時，以時速264公里全力奔跑的它已經飛離路面，隨後又平穩著陸。印象中還沒有哪輛後驅車的演出如此精彩，通常“著陸”也意味著演出終止。
另外，還得聊聊轉向機。Sport Plus模式下的反應有些過於謹慎，一定程度上也影響了車輛的發揮。不過，卡雷拉S在多彎多起伏的紐柏格林北環賽道高速且穩定的完成了計時，在所有容易犯錯誤、讓人提心吊膽的地方，車尾乎沒有任何扭動，一直極速前進。
7分34秒
沒錯，911.2比使用自然吸氣發動機的前身車型快了整整10秒鐘，我們有必要看看其他車型的成績。雷克薩斯LFA紐柏格林特別版7分34秒，保時捷991.1 Turbo S 7分34秒，奧迪R8 GT 7分34秒，賓士SLS AMG Black Series 7分35秒，邁凱倫650S 7分35秒，日產GT-R 7分36秒。雖然我們沒有過多的期待，但保時捷911.2卡雷拉S讓我們啞口無言。
編輯觀點
《sport auto》雜誌測試編輯
Christian Gebhardt
991新聞資料中有一句話令我感動：“保時捷一代又一代地不斷擴大日常使用舒適性和賽場上性能廝殺之間的跨度。”也許，一段故事的結束就意味著另一段故事的開始。的確，這是一款前所未有的911。但它不應該變得更大更舒服，我還真的很懷念自然吸氣發動機。不過，冷靜過後你會發現，更換發動機是正確的選擇，卡雷拉S站在巨人肩膀上再次向前，達到了盡善盡美的完美水準。
分項測試
1.霍根海姆賽道（賽道長度2.6公里）
1分09秒6
得分：14分（滿分15分）
雖然賽道很小，但成績依然超越了前身，而且同911 GT3一樣快，也並未使用比賽專用的輪胎。牽引力強勁、高速行駛穩定、制動出色；轉向機在中間位置時心不在焉，這在911車型中從未出現過。
測試車型中的排位：
1)保時捷918 Spyder：1.06.3
13) 奧迪R8 V10 Plus：1.09.4
17)保時捷911卡雷拉S：1.09.6
17)保時捷911 GT3：1.09.6
27)日產GT-R：1.10.0
32) 保時捷911卡雷拉S(997)：1.10.4
2.紐伯格林北環賽道（賽道長度20.6公里）
7分34秒
得分：16分（滿分20分）
由保時捷方面測得的圈速為7分30秒，與sport auto相差4秒。運動型底盤、電控後橋差速鎖、後輪轉向系統、新一代倍耐力輪胎等讓卡雷拉S在極限狀態下非常穩定。雙渦輪增壓發動機對動力的提升明顯，直道加速占優。
測試車型中的排位
1)保時捷918 Spyder：7:13
8)奧迪R8 V10 Plus：7:32
8)保時捷911 GT3：7:32
15)保時捷911卡雷拉S：7:34
15)保時捷911 Turbo S：7:34
22)日產GT-R：7:36
24)法拉利458 Italia：7:38
3.加速和刹車測試：17.4秒
得分：8分（滿分10分）
0~200 km/h：12.8 s
200 km/h~0：4.6 s
*總時間為兩個測量數值相加*
應該感謝這台雙渦輪增壓發動機，儘管多數人批評再也感受不到自然吸氣發動機了，可是資料表明這一切都是正確的。無論加速還是刹車，新車型都有提高。
測試車型中的排位
日產GT-R：16.1 s
賓士SLS AMG：16.3 s
保時捷911 GT3：16.6 s
保時捷911卡雷拉S：17.4 s
保時捷911卡雷拉S（991）：18.8 s
BMW M4 Coupe：18.9 s
Lotus Evora 400：20.3 s
4.最大橫向g值 1.40g
得分：8分（滿分10分）
卡雷拉S橫向加速度方面已經接近了比賽用輪胎的車輛，雖然N1需要一定的工作溫度，但卻可以快速裝卸。新輪胎在乾燥路面上的發揮令人信服，濕滑路面同樣表現出色。
測試車型中的排位
保時捷911 GT3：1.45 g
保時捷911卡雷拉S：1.40 g
保時捷911卡雷拉S（991）：1.40 g
賓士SLS AMG：1.35 g
日產GT-R：1.35 g
BMW M4 Coupe：1.30 g
Lotus Evora 400：1.30 g
5.36米蛇形繞樁142公里/小時
得分：14分（滿分15分）
轉向系統在方向盤中間位置時不夠直接，高速行駛時可能問題不大，但在激烈操控中不如上一代車型。底盤雖然沒那麼堅硬，但在轉向後車頭配合下沉，能提供不錯的抓地力，後橋在任何時候都非常平穩。
測試車型中的排位
保時捷911 GT3：144 km/h
保時捷911卡雷拉S：142 km/h
日產GT-R：140 km/h
保時捷911卡雷拉S（991）：139 km/h
BMW M4 Coupe：136 km/h
賓士SLS AMG：136 km/h
Lotus Evora 400：134 km/h
6.110米緊急變線 162公里/小時
得分：14分（滿分15分）
鑒於其在賽道上的穩定性，緊急變線的動作似乎是在正常行駛。在樁間雖然有節奏的穿行，但重心的變化非常小，不仔細觀察很難發現。
測試車型中的排位
保時捷911 GT3：163 km/h
保時捷911卡雷拉S：162 km/h
保時捷911卡雷拉S（991）：156 km/h
日產GT-R：155 km/h
Lotus Evora 400：152 km/h
BMW M4 Coupe：151 km/h
賓士SLS AMG ：150 km/h
7.空氣動力風洞測試
得分：9分（滿分10分）
迎風面積：(A)2.02 m2
風阻係數：(Cw) 0.31
風阻指數：(Cw×A) 0.63
新車型的空氣動力學方面有所調整，後進氣格柵和發動機兩側的散熱口都是全新的設計。在時速200公里的時候前後橋分別能產生8公斤的升力和下壓力。
測試車型中的排位
保時捷911 GT3：18/29 kg
Lotus Evora 400：8/12 kg
保時捷911卡雷拉S：8/8 kg
保時捷911卡雷拉S（991）：2/0 kg
日產GT-R：12/17 kg
賓士SLS AMG：41/8 kg
BMW M4 Coupe：24/12 kg
8.功率測試 423 PS
在6415轉/分時測出了最大功率423馬力。測量開始階段曾短時間出現高達510牛·米的扭矩，隨後最大扭矩維持在5700轉/分，並且扭矩曲線有所下滑，最後出現一個頗為寬泛的最大扭矩平臺。
ams測試資料
天氣 晴·氣溫 15 ℃·氣壓1027 mbar
靜止加速 s
0~40 km/h：1.3
0~100 km/h：3.7
0~160 km/h：8.2
0~200 km/h：12.8
中途加速(80 km/h起) 4/5/6擋
120 km/h：3.8/4.8/5.9
160 km/h：7.9/10.1/12.4
最高時速 306 km/h
應急性能 km/h
18米蛇行繞樁(空載) 72.8
測試油耗 L/100 km
最小：11.0
最大：22.0
綜合：14.2
刹車距離 m/m/s
100 km/h~0(冷車)：36.4/10.6
100 km/h~0(熱車)：32.9/11.7
200 km/h~0(熱車)：127.5/12.1
超級測試總評分：83分（滿分100分）
1）保時捷918 Spyder：100
6）保時捷911 GT3：87
10）奧迪R8 V10 Plus：84
11）保時捷911卡雷拉S ：83
22）日產GT-R ：76
24）保時捷911卡雷拉S（991）：74
35）法拉利458 Italia：69
41）賓士SLS AMG：66
56）BMW M4 Coupe：60
60）Lotus Evora：58
技術資料
保時捷911卡雷拉S
309 kW(420 PS) · 0~100 km/h 3.7 s ·306 km/h ·14.2 L/100 km · 152005 Euro
發動機：水準對置6缸發動機，雙渦輪增壓，缸徑91.0 mm，行程76.4 mm，排氣量2981 cm3，壓縮比10.0：1，功率 309 kW( 420 PS )/6500 rpm，扭矩 500 Nm/1700~5000 rpm，升功率 140.9 PS/L
傳動系統：後置發動機，後輪驅動，7擋雙離合器變速箱
底盤：前麥佛遜式獨立懸掛，後多連杆式獨立懸掛，後橋主動轉向
刹車系統：前後通風盤式刹車，直徑前410/後390 mm，前6活塞、後4活塞卡鉗
車輪：倍耐力P ZRRO N1，前245/35 R 20，後305/30 R20
車身：雙門四座跑車，長4499 mm，寬1808 mm，高1295 mm，軸距2450 mm，油箱容積64 L
文/朱光華
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