很多家庭的購車思路通常是，先定預算，再訂車型。對於年輕人，初次構成的預算很多情況是在15萬元左右或稍微探一點頭，年輕人考慮形象因素更多所以也經常限定在合資產品。整體上當前SUV更火，尤其是對於喜歡開車出去玩和喜歡在城市堵車時有較高坐姿的年輕人來說。
對這一點，我們團隊平時也經常被身邊朋友追問並請求幫助分析買什麼車好。比較統一的意見是，一定要思考好自己的所需，然後有針對的的查找分析車型特點並親身去試車，最後挑出適合自己的車型。在陪伴朋友去4S看車的時候，我們出乎意料地發現，其它同樣是各品牌裡入門價位的SUV車型，但表現差別還是很大的。尤其是這個價位上有兩個級別的車型可以挑選，一個是繽智、XR-V等小型SUV，一個逍客、雷科嘉等入門緊湊型SUV，選小的還是選大的是一個很頭疼的問題。
尤其對於不太瞭解車的消費者來說，從主觀上只容易得得出小的更精緻點、大的空間更好點的印象。而對於操控哪個好、哪個更適合自己的使用需求，除了主觀上感覺小的好開一點，其餘就很難得出結論，何況你的主觀印象是否正確其實還說不定。另外，網上的對比測試也多為同級對比，這種按價位選物件的對比要少一些。所以，駕仕派這批次的SUV測試也專門研究了一個課題，都是15左右買合資SUV，一邊是大的，一邊是小的，哪個更划算，哪個更合適？你的主觀印象哪些是對的，是否有錯的？
首先，照顧好需求的評測才更具指導性
我們要分析年輕人購買SUV車型的使用範疇。開車上下班可能占去50%的時間，然後，偶爾的逛街、吃飯等出行是一個；週末和小長假在家裡呆不住，要麼出去玩看看風景，要麼去父母家裡過週末，會開的遠一些。
對於上班開車，其實要求反倒是比較低，輕鬆好開油耗低就差不多了，如果坐姿、娛樂系統能符合要求，就是好上加好了。而對於週末的使用情況來說，可能對車輛的綜合要求就更高一些，對車型的挑戰更大一些。除了好開以外，還要照顧到空間是否夠用，偶爾遇到一點爛路能否自如應付，不能顛得肝兒顫，更不能撂挑子罷工。另外，心情比較好時，偶爾把車開快一些，要有隨心應手的表現才會滿足你的心境要求。
然後，我們挑出了以下幾款銷量上占優的車型
當然，張大媽上的汽車達人都不少，我們就不再對什麼外觀內飾進行重複比較，這一次我們做的主要是場地和資料的對比，以給大家一個參考。我們把幾台SUV拉到測試場地進行了一場多車對比測試，方式類似於主機廠在研發階段進行的車輛主觀評測，和常規呆板的“外觀-內飾-動力”逐條機械化比較有所不同。
第一部分：操控測試——主筆鄧較痩
車子小相對好開，但駕乘水準和感受一定會更好嗎？一般來講，對於SUV車型很多喜歡操控的年輕人會擔心重心升高所帶來的影響，以及緊急狀態下的反應能力。我們最先做了車輛緊急避讓測試，也就是俗稱的麋鹿測試。並按照國際 BS ISO 3888-2：2002標準佈置樁筒。
測試規程就是車輛先加速到70公里以上，進入abcde段樁筒，車頭駛過c樁筒後放開油門，不允許踩刹車，首先是向左變道到fghij段樁筒，通過後再向右變道回原來的行車線klmno段樁筒。作用是模擬正常駕駛過程中例如小孩或者動物沖出馬路需要緊急避讓這類突發情況。駕駛者在主動避讓時，底盤極限應該要足夠應付，不至於在避讓險情的時候失控或者翻車。測試過程中所有車輛都要關閉ESP車身穩定系統。
一如本田重視操控性能的作風，沿自飛度衍生平臺的XR-V，在硬朗的懸掛設定下有著令人讚歎不已的身手。稍稍挺直的坐姿令判斷走線的視野大大改善。緊急從原來的行駛軌跡變換到旁邊的車道，車身動態十分積極！後輪的跟隨性和一輛本田的轎車沒什麼兩樣。急劇來回扭動方向，車身的搖擺姿態完全在掌握之中，可控度非常之高。
在反復3次測試後，基本可以做到不壓一個雪糕筒，而且走線準確俐落地通過3個樁筒段。但在再往後把測試速度提高，車身的動態就會變得有點神經質，如果駕駛者缺少經驗，很大可能就跟不上車的節奏。
和途觀一樣是沿自PQ35平臺的Yeti，這套四輪獨立懸掛在正常狀況下的感受還算湊合。但關鍵時刻的表現就並不如人意了，稍稍把她迫向極限，動態表現立即顯得十分“業餘”。在同等70公里時速下，Yeti在變線的過程中車身多餘擺動非常之多，變線完成後車尾還有持續外甩的傾向，方向盤還要時刻準備著反打修正！穿過3段樁筒除了必要的轉向動作外，補救動作也相應的多一倍，令人疲於奔命！想要十分流暢而且不碰雪糕筒完成這個測試，即便在反復嘗試多次之後依然是一件費勁的事情！
現代IX25在4輛車之中算得上是最傳統的一個，1.6自吸配6AT，後懸掛也是扭力梁設計。開起來平平淡淡的。進入測試階段，表現也頗像一個老實人，動態不算靈活，還有點呆板。給不了駕駛者跳脫靈動的感覺，但好在車身於緊急變線的過程中並沒有過多的異動，有點機械，但還算本分地按照駕駛者的意圖走線。跟XR-V斬瓜切菜般的操控相比，感覺欠缺活力。但在車身動態不算積極的情況下，只要駕駛者“勤快一點”在反復測試3次之後，IX25也順利不碰雪糕筒安然完成整個緊急避讓過程。
新逍客，基於CMF平臺首個專門因應小型SUV而開發的車型，正常行駛狀態，這套4輪獨立懸掛繼承了日產舒適取向的調教風格。來到緊急變線的過程中，萬萬沒想到這套懸掛大有後著！懸掛的後段阻尼和彈簧K值並沒有一軟到底，還越壓迫越來勁！車身跟隨著方向盤柔韌連貫地帶我完成了整套避讓動作。跟XRV用力壓榨極限時會車凶過人不同，逍客在關閉ESP的情況下，底盤極限被迫至失控的邊緣時，ESP會及時的恢復工作。而且介入的方式也相對友好，感覺系統是先儘量線性的讓車速降下來，而並不是某些車型那樣刻意的點刹某一邊車輪，令方向盤突然強加了一個橫向力，使人瞬間更加緊張。逍客這套底盤在調教上面充分考慮了“學習成本”這個問題，基本不需要太多的習慣就能輕易上手並和她混熟。要完美地通過三段樁筒也是最容易的一輛。
接下來的測試項目是蛇形繞樁。這個專案可以呈現車輛在連續重心轉移的情況下懸掛極限和可控程度。
首先上場還是本田XR-V。依舊是活躍靈巧的表現，懸掛對左右扭動的支撐性十分到位，方向盤的回饋也認駕駛者信心十足。繞樁速度很容易就達到70公里。
也一如剛才麋鹿測試時的情況，XR-V的極限之高，不停的引誘著駕駛者試探她的極限！我也一次又一次的嘗試把繞樁速度提高，70~72~75~這時開始走火入魔了！上一個環節在極限邊緣開始出現的“神經質”被幾何級放大！在最後一次做速度時，緊貼著最後兩個樁筒飛速劃著弧線的瞬間，我開始預料不到車身的動態反應了，車尾開始出現大幅的鐘擺運動，並同時向切線方向甩過去！終點20米開外的兩個攝像小哥見勢色不對立即拔腿就跑~我一腳把刹車果斷踩死！還好，ABS很稱職，離三腳架10多米就停下來了！我坐在車裡冷靜了幾秒，看來是要正經去考個賽車執照了~~~~
新逍客上場。跟一些衍生自轎車的SUV底盤不同，新逍客這套專門針對城市SUV而開發的底盤系統在保證離地間隙和舒適性的前題下，方向盤的指向性並沒有變得模糊！雖然車身傾側受高重心影響變得無可避免。但隨著方向盤的扭動，重心的轉移異常聽話。在樁筒間穿行如魚得水，在初段測試就可以錄得71公里的最高通過時速。在測試後段，想要壓榨極限再把速度提高，但只要車尾開始異動或者車頭開始外推，已經關閉的EPS就立即跳出來維持秩序！反復突破也不能折騰出太驚險的動作。
接著是斯柯達Yeti。真不知道是重心的影響還是調教問題，Yeti在繞樁的過程中車身動態依舊是十分的不安分，特別是車尾的擺動經常突然間令人一頭冷汗。如果不是1.4T發動機在助跑初段給Yeti提供了一點速度優勢，才勉強在繞樁開始初段，車身還沒太多異動時，速度稍稍接近70公里，再往後段壓榨一點點就到失控邊緣了，速度很難往上做。
再換成現代IX25。沉穩（呆板）的車身動態需要駕駛者稍稍做多一點提前量才可以獲得較為理想的節奏。就算在鞭策之下，要達到70公里同樣不是那麼容易。在60公里時速的狀態下，表現雖然有點懶惰，但可控性還算不錯，循跡性還在駕駛者的預期內。不過在進一步提高速度的時候，就真有如一個老實人超出了自己能力範圍一樣！車尾開甩得非常早，于200米的繞樁中段，在用力壓榨極限的情況下車尾就出現鐘擺運動，整輛車橫移出去！
專業測試結小結
本田XR-V ：轎車化的操控做得同級最徹底，底盤對駕駛者的意圖配合得十分積極。極限之高，大有不服來戰的架勢！但隔音和濾震能力又讓人有點搖頭歎息。關閉ESP之後完全把掌控權交給駕駛者。不過一旦開啟這個“作死模式”一定要清楚自己的駕控水準和周邊環境是否100%安全！
日產新逍客：懸掛頭段以舒適為主的訴求，但後段調教很有心思地利用了彈簧的K值和減震阻尼的配合，保證了水準之上的操控表現。誕生自CMF平臺的最新車型各項電子協助工具是同級標杆。
斯柯達YetiYeti：PQ35平臺年事已高，正常行駛還可以忽悠一下場面，一旦接近極限狀態，整輛車的動態就不那麼好控制了，讓駕駛者手忙腳亂！感覺更像是一輛商用車。建議日常使用千萬別把ESP關閉。
現代IX25：沉穩，有點大車質感。但操控感受同樣也沉悶無趣。想要進取一點把她的節奏帶起來，可惜極限很快又到了。
第二部分：加速測試——主筆高司機
我們從各個方向試了多次加速，場地都無法滿足這幾台車做0～100kph的加速測試，連0～80kph都有刹不住撞牆的可能，所以我們只能做0～60kph的加速測試，不過這反而更接近日常用車的情況，比如城市行駛中綠燈亮起快速起步，或者是城市低速行駛狀態下突然想加速超個車什麼的。我們還類比了2名乘員的情況，不是只有單獨駕駛員一個人，所以加速不會是輕車輕油輕載的理論數字，這樣更貼近生活。
根據VBox的測試結果：
逍客
5.38S，最大加速G值0.727G，得益於CVT的原因加速曲線平滑；
XR-V
6.42S，最大加速G值0.574G，CVT依然使加速過程平滑；
Yeti
4.69S，最大加速G值0.818G，測試了幾次，起步都如曲線般頓挫，但是250N?m的最大扭矩保證了Yeti一旦進入狀態就可以飛奔出去，加速能力最強；
ix25
6.49S，最大加速G值0.561G，功率扭矩都是最小的一台車，也是最不被看好的一台車，結果居然跟1.8的XR-V差不多，而且1377的車身重量比XR-V的1295重了82KG，一個標準的胖子體重。
測試結果：Yeti最快，逍客第二，XR-V第三，ix25惜敗。和這個結果最不匹配的就是XR-V，可惜了那麼多人追捧的本田大法，但願是測試車狀態不佳的原因。
第三部分：顛簸路段的整體性——主筆高司機
來到搓板路行駛的環節。這個環節可以體會到車體剛性和懸架對起伏路面的處理能力，偏向爛路行駛的感受。
還是先測試的逍客，車內乘員在通過路段的過程中，能感受到車身晃動比想像中這種級別的路面所帶來的起伏要小很多，在車身傾斜的時候也絲毫聽不到任何鈑金扭曲變形產生的異響，和傳統印象中的日本車完全不同。也許在更高級別的平臺下，逍客的多連杆後懸掛以及全框式副車架對爛路行駛的能力帶來質的改變，透出歐洲車的硬朗，這一點是逍客和接下來測試的幾款車比起來最大的優勢所在。
從逍客下來換到XR-V去跑這種路面，每個嘗試的成員都有兩個極端的感覺，鈑金變形產生了輕微的響聲，機械噪音也很大，抖動不多但車身起伏厲害，看來後面扭力梁懸架還是帶來了底盤生脆的反應，XR-V還是留在城市裡玩吧。
ix25的後懸架依然是扭力梁的，但是在台架上沒有XR-V那麼大的起伏，噪音也更小些，雖然扭矩不大，但油門很好控制。最大的問題在於方向盤經常較勁，指向也模糊。
Yeti在這個環節挽回很多分數，歐系車堅固的車身讓它在傾斜的時候沒有一點雜音。多連杆獨立懸架應對巨大的路面高低差也能儘量過濾。唯一的不便是雙離合變速箱的蠕行能力太差，對油門的控制要求較高。
把幾個車看完後再回味，如果碰到輕越野路況，逍客表現最佳，Yeti也不錯，ix25和XR-V則是純粹的城市SUV，面對這些路況時信心不會太足。
第四部分：內飾體驗盲測——主筆高司機
最後一個環節就是盲測，對車內空間以及用材做觸感上的體驗。由於參與盲測的人員是先從後排進入再體會前排，所以我們也按這個順序來講解。
坐進逍客的車廂有明顯的偏高的坐姿，是比較典型的SUV身段。內飾有出自CMF同平臺奇駿的影子，橫向寬度突出，坐墊厚實，有點歐洲車的味道，但前後排空間都不小，照顧了國內消費者的習慣。所以不管是材料做工還是視覺感受，逍客都給人一種比這個級別車型高一點點的感受。
XR-V坐姿類似轎車般低矮，這從底盤高度和也能找到原因。用材和設計很年輕化，當然在細節上就容易出現廉價感，總有一些地方顯得單薄了點。中控的觸控式螢幕也不能得到大家的一致認可，科技感有，實用性無。XR-V最大的優點就是空間巨大，這也是本田的傳統。
Yeti的後排頭部空間和腿部空間巨大，這和車身造型有關，但是Yeti的坐墊是幾個車型裡面最短的，大腿架空。前排空間也不錯，坐墊長度比起後排增加了不少。內飾用料樸素但做功非常好，按鍵佈局和阻尼都很“大眾”，但是高檔感不足，營造出“朗逸”級別的氛圍。
ix25的後排均衡性做得比較好，坐墊足夠，腿部和頭部空間沒Yeti那麼大，但也不小，真皮座椅的材質觸感很好。ix25的前排頭部空間和Yeti一樣非常大，座椅的包裹性比Yeti稍遜一籌，方向盤的觸感很好，在手經常接觸的地方都會用上軟性材質，觸感的氛圍營造得很好。而且ix25大多使用按鍵，而Yeti喜歡用搖杆和旋鈕控制（如後視鏡調節和燈光控制）。
現在來回答前面留下的一個問題，為什麼我們的5車測試在前文始終沒有出現CX-4呢？因為這車太少了，既不容易租到也不容易借到，所以當我們以不可告人的方式找到這台車對它進行了單獨測試。
如果把前面所有的操控項目歸總起來概括CX-4的話，那就是運動感十足，而且它的運動和XR-V的運動是兩種不同的體現。XR-V更多表現出底盤的犀利，而CX-4的運動更高級也更全方面，首先從內裝對駕駛員的照顧就能領角馬自達的運動基因，座椅和中控以及門邊構成了富有戰鬥感的一圈包邊。中置的轉速表和不大的方向盤仿佛這就是一台小跑車。
在5台車中，CX-4的發動機功率最大，實際的動態反應和逍客類似，懸架富有樂趣轉向回應積極，這種運動感就比XR-V們來得高級。但馬自達向來都是偏袒駕駛員，歧視乘客的車，譬如後排空間咄咄逼人，踩在傳動軸附近高高隆起的地板上，溜背造型的低矮的頭部空間讓人感到局促不安。
總結：
總體來說，從此次主觀評價的結果來看，五款車都有各自具有鮮明特點，但如果放在同價位比較的話，相信很多人會把逍客、CX-4和XR-V放在首選的位置，而Yeti和ix25就比較老氣了。Yeti的品牌存在不足，產品本身也有短板，另一個問題在於這款車的確太老了，換代車型都拋棄這個名字了。現代ix25不錯，價格也便宜，但論實用性不如Yeti，論操控不如逍客和CX-4，論空間更占不了便宜，各方面都不出頭；XR-V城市開開還不錯，一旦出個遠門，不管是隔音還是爛路行駛能力的各種問題都會暴露。
從某種程度上來講，逍客、CX-4是佔據了平臺的優勢，比如內飾做工用材以及質感幾乎和更高級別的奇駿、CX-5如出一轍，底盤的設定也能兼顧城市穿梭。只是，CX-4更多是一款跨界車型，造型的確好看，但是後排空間和頭部空間比較壓抑，實用性一般；而逍客更符合城市SUV的形象，提供了小型SUV實現不了的較高離地間隙，輕度壞路行駛不成問題，能舒適的滿足上下班和郊遊的多方面需求。換句話說，CX-4屬於極客車型，基本上告別了家庭實用性，更強調買家的個性表達；新逍客則是屬於全面、均衡、又不失駕駛樂趣的SUV，比較適合年輕家庭買家，質感也要好過XR-V這樣的小型SUV。
本內容來源於@什麼值得買SMZDM.COM｜合作媒體 駕仕派
原文標題：《15萬買合資SUV，是選量足的緊湊級還是選精瘦的小型產品？ 》
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