自動駕駛汽車是未來交通發展的方向，有望改善全球的交通生態。但是什麼時候才能實現自動駕駛呢?優步高管的答案是——就是現在，而且持這種想法的不止他們一個。
兩年前，優步首席執行官特拉維斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)走進匹茲堡的卡內基梅隆大學(Carnegie Mellon University)。後來卡拉尼克接受《彭博商業週刊》採訪時表示，他此行是為了招聘頂級工程師和機器人專家，以建立完整的自動駕駛系統，並最終取代這家拼車服務巨頭旗下的一百多萬名人類駕駛者。正如他在一篇博客中描述的那樣，優步的目的是“使出行更安全可靠”。此外，儘管分析師們堅持認為功能齊全的自動駕駛汽車至少要在幾十年後才有可能上路，卡拉尼克還是希望能夠儘快完成這項工作。
卡拉尼克也是市值625億美元的優步公司聯合創始人之一。在這家公司的管理下，數以億計的客戶以付費的方式來獲得人類駕駛者的服務。卡拉尼克認為，拼車服務帶來的商機正是推動無人駕駛革命的催化劑。現在他迫切希望能利用這一商機。
卡拉尼克和其他拼車公司高管以及汽車製造業領導者們都認為，與私家車相比，“交通即服務”的模式將為自動駕駛車輛搭建更好的發射台。創建以智慧型自動駕駛汽車為中心的服務，有助於以高成本效益的方式順利推出自動駕駛技術，也符合傳統汽車行業目前的發展趨勢——汽車行業已經做好了變革準備。
在卡拉尼克看來，卡內基梅隆大學正是尋找機器人專家的理想目的地，因為這所大學已經培養出一批自動駕駛領域最優秀的領導者，包括塞巴斯蒂安·蘇恩(Sebastian Thrun)和克裡斯·烏爾森(Chris Urmson)。二者都參加了穀歌自動駕駛汽車專案，並曾在三藩市灣地區測試自動駕駛汽車。想來卡拉尼克在卡內基梅隆大學最終如願以償，因為第二年春天優步就聘用了這所大學的40名研究人員和科學家。卡拉尼克造訪卡內基梅隆大學的同時，奧迪、福特、通用汽車和梅賽德斯-賓士等汽車製造商也已開始在遍佈全球的高速公路和旁路上測試自動駕駛技術。特斯拉公司也已在城市與城鎮道路上測試自動駕駛儀功能，其中包括擁擠的紐約街道。但是這些企業都沒能製造出具有完全自主駕駛功能的汽車——即符合SAE國際標準5級的自主駕駛汽車。
不過，卡拉尼克仍下定決心實現汽車與技術巨頭們沒有實現的目標：通過自動駕駛技術賺取利潤。
交通即服務
很多人都會將自動駕駛汽車想像成具有魔力的機器，有一天它會在一夜之間解決人類所有的交通難題。但這不是事實。相反，從人類駕駛者到完全無人駕駛的轉換很有可能逐步完成。根據谷歌與優步的早期試驗項目，可以推斷目前的自動駕駛汽車的功能有限，且只能在特定時間內沿規定路線行駛。但是最終，自動駕駛車輛可以隨時前往任意目的地，不受任何限制。
因此，新一代自動駕駛系統應符合SAE國際標準4級“高度自動駕駛”汽車的要求——可以在無人駕駛的情況下運行，但它仍無法應對所有情況。符合3級標準的“有條件自動駕駛”汽車仍然需要監護人，且只能在特定區域行駛，類似於有執照的計程車司機。
“如何才能在最短的時間內影響最多人的交通出行?”
福特自動駕駛汽車與控制部總監 蘭迪·維辛坦納(Randy Visintainer)
考慮到這一點，優步和Lyft等拼車服務公司將無人駕駛的便利性與自動駕駛系統的靈活性相結合。自動駕駛系統將隨時間的推移而更加完善，汽車製造商能夠利用該系統的軟體快速對駕駛條件的變化做出反應。
福特自動駕駛汽車與控制部總監蘭迪·維辛坦納提出了一個問題：“如何才能在最短的時間內影響最多人的交通出行?”首先，拼車服務解決了重要的成本問題。維辛坦納解釋說，這種服務將技術帶給普羅大眾，不再是奢華汽車配備的昂貴系統，因為後者只能供少數人享用。“我們可以從城市環境開始，隨著技術發展並得到驗證;我們將尋求更先進的技術，減少對地圖的依賴性，然後進入新的地區。這種方式將説明人們輕鬆接納新技術，當我們推出更好的個人服務模式時，相關技術已經成熟並得到接納。” 這時可以由消費者決定是否投資新技術。
自動駕駛汽車已經到來
去年9月，優步在匹茲堡推出商業自動駕駛拼車試點項目——測試期間用戶可免費搭乘無人駕駛優步計程車，測試結束後將不再免費。該項目首開行業之先河，掀開了交通行業的新篇章。
穀歌、特斯拉和福特等公司都計畫使用自己的自動駕駛技術推出拼車服務，而優步並不打算製造自動駕駛汽車。公司正在致力於研發操控汽車的軟體，還將與富豪等汽車製造商合作生產汽車。
去年秋天，優步使用福特Fusion混合動力汽車組成的小型車隊在匹茲堡測試機器人電召車技術。公司還在測試一支由100輛改裝富豪XC90運動型多用途汽車組成的新型車隊。展望未來，優步表示將與更多家汽車製造商合作。
富豪正在哥德堡總部研發專有自動駕駛解決方案Drive Me，但優步並不打算使用它，而是選擇為所有富豪XC90配備優步特有的全套自動駕駛系統，因為其可輕鬆駕馭提速、制動、轉向和點對點導航等技術。
優步高管對自動駕駛系統的內部進展三緘其口，拒絕深入討論自動駕駛技術與匹茲堡試點專案。不過，卡拉尼克在優步網站上的一篇文章中介紹，優步自動駕駛系統元件將來自Otto研發的技術，去年夏天優步以7億美元的價格收購了這家三藩市自動駕駛卡車初創公司。
Otto公司由谷歌資深員工創建，包括自動駕駛項目工程師安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)。這家公司已為大型貨車研發出自動駕駛軟體套件。去年十月，公司對這種技術進行了成功測試，首次實現自動駕駛卡車送貨：將百威啤酒從科羅拉多州科林斯堡(Fort Collins)送至科羅拉多州斯普林斯(Springs)，行程120英里。
一名人類駕駛員操作這輛配備了價值三萬美元軟硬體的18輪貨車從啤酒廠駛上25號州際公路。駛上公路後，卡車在自動駕駛模式下沿高速公路行駛。在卡車負重前行期間，駕駛員可以在車廂後部休息。
在關於自動駕駛功能的討論中，卡車是實用性的代表，而且卡車的自動駕駛也是市場迫切需要的技術。美國卡車協會指出，美國70%的貨運由卡車完成——卡車每年為美國運輸約105億噸貨物，但貨運行業正經歷嚴重的司機荒。據卡車協會預計，2024年卡車司機缺口將達到近17.5萬人。
Otto公司的大型卡車測試為優步公司的收購帶來了好兆頭。萊萬多斯基目前擔任優步工程副總裁兼自動駕駛車輛專案負責人。據《三藩市紀事》報導，在匹茲堡試點專案啟動儀式上，萊萬多斯基在接受記者採訪時指出：“自動駕駛是優步的核心使命：隨時隨地為全體使用者提供可靠的交通服務。在我看來，這是電腦未來十年最重要的任務。”
優步的富豪XC90s很吸人眼球。每部車都裝飾以優步標誌，頂部安裝車頂陣列，包括雷達和雷射技術以及GPS接收器、攝像頭與其他感測器。該系統每秒能夠產生一百多萬個資料點，汽車利用這些資料創建駕駛環境視圖。優步也將利用這些資料快速升級公司軟體，用於測繪和導航應用。
在匹茲堡自動駕駛試點專案開始之前，優步為行駛區域繪製出了詳細的城市地圖，不僅包括道路、紅綠燈與車道，還包括建築物、停車位、消防栓，甚至標注了樹木與坑洞。富豪XC90在行駛過程中將其探測到的路況與預載地圖進行比較，以感知並避開新出現的危險因素，例如騎車人、行人或動物等。
“自動駕駛是優步的核心使命：隨時隨地為全體使用者提供可靠的交通服務。”
優步工程副總裁 安東尼·萊萬多斯基
尚未做到完全無人駕駛
儘管增加了機器人技術，優步打車的基本要素仍保持不變。客戶通過優步應用發出拼車請求。輸入接客地點與目的地，等待匹配最近的車輛。
機器人汽車數量有限，因此並非所有在匹茲堡使用優步打車的乘客都能使用。能否坐上自動駕駛汽車完全靠運氣。優步自動駕駛試點項目僅在上午7點至10點間開放，且只面向匹茲堡居民開放。
搭上機器人汽車的優步用戶將會注意到，整個行車體驗都以面向後座乘客的平板電腦為中心。這部平板電腦將告訴客人，他們正在乘坐自動駕駛汽車，然後說明接下來將發生什麼。它會提醒客人確認目的地，準備好以後點擊螢幕，即刻出發。平板電腦旨在讓客人放鬆心情，它會以藍色顯示汽車“看到”的道路，以紅色顯示道路上的物體。視覺服務説明乘客擺脫對人類司機的依賴——需要指出的是，為了以防萬一，目前前排仍然坐著真人司機。
沒錯，優步的自動駕駛汽車仍然由人類監控：兩位元汽車操作員坐在前排，以確保一切都萬無一失。此外，賓夕法尼亞法律規定，如果駕駛系統出現混亂並失去控制，人可以接管汽車。
因此，其中一位操作者將把手放在方向盤上，隨時準備接管汽車。這樣做很有必要。乘客報告說，遇到並排停放的汽車或中途熄火的汽車時，無人駕駛優步汽車往往手足無措，它們只會等待前方車輛移動，卻不會繞道而行;在這種情況下，真人駕駛員將控制汽車，繞過意外出現的障礙物，然後重新開機自動駕駛系統。另一名操作員負責監視所有資料，使用筆記型電腦記錄這些資料。
對於曾經使用過自動泊車等先進駕駛輔助系統的使用者而言，無人駕駛汽車的人機交互介面可能並不陌生。如果因遇到障礙物而必須退出自動駕駛模式，汽車將會發出鈴聲，通知駕駛員接管汽車。駕駛員也可以通過抓住方向盤，或踩下刹車或加速踏板來接管汽車。
優步尚未公佈自動駕駛系統的效率資料，不過乘客報告稱，真人操作員至少在30%的時間裡控制汽車。也就是說，自動駕駛系統大約在70%的時間裡發揮作用。
自動駕駛汽車僅限於匹茲堡的特定街區——這種行駛方式被稱為“地理圍欄”。這些街區都已經過詳細測繪。在有限區域內運行，有助於更快地增加公眾對無人駕駛技術的信任。汽車在這樣的區域內不會遭遇陌生地形，因此行駛體驗將比客戶預期的更為順利而可靠。優步汽車經過程式設計，將時速限制在35英里以內，並遵守相關交通法規的規定。
Lyft和優步等著名拼車服務公司的收入曲線正在變得清晰。將駕駛者從收入公式中刪除，也就消除了現代電召車服務最大的成本因素之一。無論如何，降低運營成本將使公司獲得更高利潤。
優步致力於消除拼車等式中最昂貴、最具風險的因素——真人駕駛員，公司在行銷材料中對此進行了詳細說明：“自動駕駛技術將減少事故與擁堵，長期來看將從根本上改善交通經濟。這些目標正是優步的核心使命，即為全球所有用戶提供可靠而經濟的交通服務。”但優步面臨的挑戰是，道路上的非自動駕駛汽車並不屬於優步所有。優步通過司機網路與拼車服務提供者簽約，因此從理論上說，取消真人司機也將導致優步失去拼車業務需要的汽車。為了完全實現無人駕駛，優步首先要製造或購買新車，這就意味著公司的商業模式將發生根本性的轉變。此前公司迅速增長的動力在於，公司只需為用戶提供平臺——而無需管理、維護、資助或存放車輛。與依靠真人車主相比，組建完全自動駕駛的車隊可能更加困難，而且昂貴。
此外，有人認為要實現無人駕駛，汽車必須滿足SAE 5級標準，這也引起了頗多爭議。福特等汽車製造商認為，要判斷4級標準是否能夠代表真正意義上的無人駕駛技術，問題的關鍵在於實施服務的時間、地點與方式。關於開發者能否做到在任何天氣條件下都能夠隨時隨地提供無人駕駛服務，使優步或其他服務商將完全無人駕駛的汽車投放於公路去提供全天候服務，福特認為存在這種可能，但也對此深表懷疑。另一方面，優步高管正在逐步淘汰真人駕駛員，以儘快改變公司商業模式。
不過，共用自動駕駛車輛仍具有良好的經濟意義。摩根士丹利的研究表明，這種服務每年可以為美國經濟貢獻1.3萬億美元的儲蓄，使美國生產力每年提高5070億美元。福特預測，每英里價格降至1美元之後，原有的私家車行駛里程將有四分之一轉向拼車服務。分析師估計，使用無人駕駛計程車的成本可能低至每英里35美分，不足在美國乘坐計程車的十分之一，約為自有車輛的一半。
不過，最能充分把握商機的還屬多年來潛心製造汽車、開發先進自動駕駛技術的公司，如奧迪、寶馬、福特、通用汽車、谷歌、梅賽德斯-賓士、特斯拉與豐田等。這些公司既能推出自己的拼車服務，也可以為客戶提供駕駛系統、平臺與集成式端對端車隊管理服務。不過，為了實現這個目的，汽車製造商必須自願改變傳統商業模式。
2000年至2013年，擁有駕照的16至24歲人士所占比例已從76%降至71%。
摒棄私家車
AutoHarvest是一家非營利組織，致力於在汽車製造商與創業者和發明者之間建立橋樑。該協會聯合創始人兼董事長大衛·科爾(David Cole)指出，移動性是一個很難理念的概念：“每個人都百思不得其解。”科爾說，想要瞭解移動性，就像對著靶子擲出飛鏢，希望自己正中靶心。沒人知道哪一塊蛋糕有利可圖，或者能夠帶來最好的投資回報。科爾說，我們應該時刻準備好參與利潤最豐厚的領域，無論是汽車製造、交通即服務，還是其他業務。
偉創力合作夥伴福特看到了交通服務領域蘊含的寶貴商機。福特技術研究與創新部通信經理阿蘭·霍爾(Alan Hall)指出，交通業擁有可觀的發展機遇。目前的新車銷售市場價值為2.3萬億美元，而福特的研究表明，交通服務市場——包括計程車、公車、拼車服務、火車、路線規劃應用等，價值高達5.4萬億美元。霍爾指出，人口增長和全球中產階級的壯大也使交通服務業有可能在未來幾十年取得爆發性的增長。
霍爾說：“交通服務市場是我們[原始設備製造商]所在市場的兩倍。”而且傳統汽車製造商尚未進入這個市場。因此，OEM有機會在這個市場上擴展業務。但擴展規模將取決於公司提供的服務。
作為在一個多世紀前將世界帶上車輪，又率先為汽車賦予自動功能的汽車製造商，福特認為公司衡量成功的指標正在發生變化。現在，公司不僅關注汽車銷量，更關注汽車行駛里程。
霍爾說：“在我們眼裡，行駛里程與汽車銷量同樣重要，因為這就是我們的工作。售出汽車後，我們還要繼續維護汽車。當然了，用戶要對汽車做些什麼，那是他們的事情。你可以開100英里，也可以開10萬英里。對我們並沒有什麼影響。”
但是現在，“交通即服務”意味著使用者將按照行駛里程付費，而不是掏錢擁有一輛汽車。科爾補充說，拼車服務還意味著汽車磨損的增加，因為上路時間增加了。因此，福特將在這個新興業務市場上獲得更多掙錢門道。
去年秋天，福特首席執行官馬克·費爾德斯(Mark Fields)預測，2025年無人駕駛汽車行駛里程將占總里程的十分之一，2030年無人駕駛汽車銷量將占總銷量的30%。利用4級自動駕駛技術，福特還可進一步降低“交通即服務”的每英里價格，從而賺取更多利潤。
匹茲堡正在開展首個試點專案，不過很快無人駕駛汽車也將出現在其他地區。隨著媒體報導的增加，優步計畫在三藩市推出無人駕駛汽車，但卻面臨州法規帶來的難題——加州車輛管理局(DMV)認為優步汽車為“非法車輛”。與此同時，汽車部件製造商Delphi Automotive正在組建聯盟，計畫於今年在新加坡推出自動駕駛拼車服務。寶馬和福特都宣佈將於2021年交付完全自動駕駛車輛，用於拼車服務。通用汽車公司已投資5億美元，為Lyft服務部署無人駕駛汽車。
按需交通的便利，加之“無車”生活的輕鬆體驗，對當今眾多青年有著莫大的吸引力。但是，這個市場的市值對於優步這樣的拼車服務公司是否具有可持續性?科爾對此的回應是：“不知道。”不過他還補充說，與汽車製造業相比，服務業的優勢在於退出成本並不是很高。即便如此，誰會願意放棄進入一個低成本、高利潤的行業呢?