15年前，北京現代以第一家自中國加入WTO後成立的中外合資項目的身份，而備受期望。彼時的現代汽車公司董事長鄭夢九把這次合資，視作為中韓經貿合作的典範。而經歷15年的風起雲湧，以北京現代為代表的韓系車，似乎背離當初“典範”的期望，漸行漸遠。
↓ ↓ 頹勢難掩 ↓ ↓
2016年，在整體經濟環境復蘇以及購置稅優惠政策等多方利好因素的作用下，中國汽車市場整體向好。汽車總產量達到2802.82萬輛，其中狹義乘用車銷量規模達到2326萬輛，同比增幅高達18%。厚積薄發，成為各大汽車廠商年會上被提及最多的詞。
深入繁榮的背後，不難發現市場總量在迅速擴張的同時，市場結構亦同樣產生了一些微妙的變化。刨除存在感羸弱的法系品牌，在整體市場高達18%的同比增幅裡，增幅達26.9%的自主品牌功不可沒。其次，德系、日系、美系9%-13.5%的增幅亦貢獻良多。而同比增幅僅有6.7%的韓系品牌相較于其餘車系則難免顯得遜色。更細化來看，在2016年乘用車品牌前十名當中，北京現代以114萬輛的銷量位居第6位。但在增長速度方面，則以7.4%排在了最後一位。很顯然，在過去一年洶湧的大潮裡，自主品牌是風頭最猛的浪尖，而韓系品牌則更像是被裹挾前行的涓流。
許多人都疑惑，曾以“現代速度”著稱，創造國內合資品牌最快突破百萬輛產銷規模的北京現代，何故在2016年黯然失色。“最具性價比的合資品牌”的鮮明旗幟，是否不再迎合市場需求？
根據北京現代公佈的銷量資料，2016年北京現代銷量為114.2萬輛，相比去年增長了7.4%。而這，已經是其連續第4次邁過“100萬輛產銷規模的門檻”。在公告裡，D+S戰略（中高級車型+SUV為銷量主導）被著重提及：2016年，D+S車型銷量占比超過50%，SUV銷量占比為34%，達到38.5萬輛。
這項由時任北京現代常務副總經理李峰于2010年提出，旨在全面提升北京現代品牌溢價能力的“D+S”戰略似乎取得了不錯的成效。但細究之下，不難發現端倪：在北京現代在售的12款車型當中，僅有悅納、朗動、領動、名圖、途勝的月銷量突破萬輛水準。體現在年度銷量上，領動、瑞納、朗動、悅動、悅納5款A級、A-級轎車的總銷量達到56.4萬。而更堪憂的是，朗動以及悅動均為領動的舊款車型，存在的目的更多是爭取8-10萬區間的消費市場。換言之，北京現代的百萬輛銷量過重地依賴10萬元級別以下的產品，而在整個10萬以上最受消費者關注的合資主流緊湊型三廂車市場上，北京現代真正意義上的主流產品僅有領動一款車型。相比于上海大眾、長安福特等佈局有A-級、A級、A+級產品的合資車企，北京現代在合資主流緊湊型三廂車市場並沒有實際的話語權。更直觀一些來說，北京現代的市場競爭重點已經相當接壤自主品牌。
↓ ↓ 成也蕭何，敗也蕭何 ↓ ↓
關於過多地倚重低價產品，歸根到底的深層次原因仍然是“品牌定位模糊與產品力羸弱”。韓系車自入華以來，便一直以“性價比”作為傳播標籤。在過去的9年間，大批中國家庭首次汽車消費的環境為主打“性價比”的韓系車提供了良好的增長土壤。在入門級家轎市場被大眾、豐田等歐日合資車企所壟斷的當年，憑藉著“低價高配”實現了錯位競爭，韓系車實現了第一輪高速增長。爾後，前大眾設計師彼得·希瑞爾入主起亞，以起亞為首的韓系車在中國市場上領銜了新一輪的汽車設計風潮。彼時，好看、便宜的韓系車大殺四方。
亦因如此，存在與一線合資品牌與自主品牌之間發展良好的韓系車，並沒有採用常規的推出新車型佈局市場，而是以老舊車型價格不斷下沉，從而實現細分市場的覆蓋。最具有代表性的，則如朗動家族，三款家族車型全面覆蓋15萬以下轎車市場。這種被韓系車譽為“充分發揮產品市場價值”的策略，在低線市場上收效明顯。但產品技術老舊而帶來的落後品牌形象，卻亦造成了韓系車的品牌溢價大幅度消弭。資料顯示，原被北京現代寄望提升品牌高度的索納塔以及勝達，在2016年銷量分別同比下跌44.5%以及32.7%，提振效果甚微。在坊間，索納塔以及K5更被消費者戲稱“屌絲三寶”。高端市場的全面失利，進一步導致韓系入門級車型價格體系的失守。
俗話說“成也蕭何，敗也蕭何”，技術老舊的低價車型造就了韓系車當年的快速增長，亦阻礙了韓系車如今的進一步發展。在消費升級成為汽車市場新趨勢的今天，品牌力與產品力羸弱的韓系車已然開始迷失。然而，排除韓系品牌自身的主觀因素，自主品牌崛起對汽車消費升級的推動，不可忽視。
↓ ↓ 來自自主品牌的強勢反撲 ↓ ↓
在過去的2016年，自主品牌乘用車銷量首次突破千萬輛，市占率達到43.19%。在消費需求最為旺盛的SUV市場，自主品牌SUV佔據了SUV年度銷量前十名的6個席位。毫無疑問，這波由SUV所引領的消費升級浪潮裡，自主品牌是當中的最大贏家。廣汽傳祺、上汽榮威、長城汽車等自主品牌，紛紛實現了遠超大市的銷量增長。
如廣汽傳祺、上汽乘用車、北汽紳寶等強勢佈局SUV市場的自主品牌，銷量同比增長均達到了7成以上。其中，因GS4的爆款，廣汽傳祺的增長更是將近實現翻倍。在市場消費觀念逐漸向成熟化、多元化轉變的過程中，用途更具有優勢的自主品牌SUV要比韓系入門級車型更能得到消費者的青睞。
面對著自主品牌在SUV市場的強勢增長，北京現代常任副總經理劉智豐坦言，自主品牌SUV市場份額的提升，確實對韓系車衝擊頗大。當然，劉智豐的語境更多是指韓系入門級車型所受的衝擊，但事實卻並非如此。
縱觀實現大幅增長的廣汽傳祺以及上汽乘用車，旗下擔當銷量主力的傳祺GS4以及榮威RX5，售價均為10-16萬區間。而榮威RX5價格更是上探至18.68萬，與韓系緊湊型SUV的售價高度重合。在這輪的消費升級當中，價格已然並非第一消費考慮因素，更為高品質的產品體驗更能促使購買行為。因此，在傳祺GS4車系當中，有超過4成的消費者選擇了售價13.68萬的2017款 200T 7G-DCT 兩驅 豪華版。在榮威RX5車系中，70%以上的消費者選擇的是14.88-18.68萬元的互聯網版本。在愈發進步的技術、品質、設計能力的支撐下，同價位自主品牌產品的綜合實力實現了對韓系車的超越。今年1月，榮威RX5奪得“2017軒轅獎年度大獎”亦是自主品牌良好產品實力的一種佐證。
在過去的一年當中，傳祺GS4的銷量達到32.7萬輛，抵近北京現代全新途勝的兩倍；而上市不足半年的榮威RX5，以月均1.5萬的銷量，創下了9萬輛的全年累計銷量。這些大規模的銷量，除了來自自主品牌基盤升級用戶本身，同樣亦有源自韓系潛在消費群體的轉化。在原屬於韓系車的市場區間，自主品牌的品質化策略的已取得一定成效。實際上，在榮威RX5預售期間，“品價比“這個詞便已經被率先提出。在後續衝擊韓系車型的榮威i6、名爵ZS等自主品牌車型上，我們同樣能夠觀察到這一標籤。在2017年，這種品質優先的策略將使得這類自主品牌產品爆發出更大的市場潛力。
相較於通過產品品質，從而搶奪韓系車市場份額，由自主品牌所開拓的互聯網汽車對於韓系乃至豐田、大眾等合資車企的影響更為深遠。在智慧手機大面積普及的當下，消費者對於汽車這座資訊孤島連通有著極為強烈的欲望。所以在2016年，我們看到CES2016國際消費電子展所收穫的關注遠遠高於同期舉辦的底特律車展。大眾、豐田等國際主流汽車品牌紛紛發佈有關推進汽車智慧互聯的實施計畫，但在最為關鍵的時間節點上，自主品牌實現了捷足先登，從而搶佔市場。
2016年7月，定位“全球首款量產互聯網汽車”的榮威RX5上市。全球首款、互聯網，單摘一個詞語都極具吸引力。榮威RX5能夠如此牢固地站立在15萬的區間，也就不足為奇了。在原本優秀的整車製造基礎上，上汽乘用車與阿裡巴巴就汽車智慧互聯方面展開合作。後者身為中國互聯網行業的三巨頭之一，在軟體編制、運算、大資料收集、處理等軟體技術方面有著無可比擬的資源優勢。
同時，上汽乘用車亦充分開放車輛的核心控制埠，能得智慧互聯系統能夠做到與車輛深度融合。這種技術開創、深度融合的效果是很讓人欣喜的：榮威RX5集最強出行平臺、互聯網生活平臺、移動計算平臺、智慧硬體開放平臺於一身，擁有語音控制、手機遠端車控、自我調整地圖、雙盲定位、以及智慧外設連接等諸多“黑科技”。並且隨著軟體層面的不斷升級，這套智慧互聯系統所能實現的功能亦能夠愈發豐富。放之于四海，沒有哪一家國際車企能夠如此迅速且周全地打造出能夠量產的互聯網汽車。
我曾就榮威RX5的熱銷向著名汽車時評人顏光明進行討教，其表示，榮威RX5創造的是一個新的互聯網汽車的細分品類。除了在價格層面上的競爭關係，榮威RX5與其餘合資品牌車型已然不存在正面競爭。而這一新的細分市場，毫無疑問將成為日後主流的消費市場。而且就上汽乘用車的佈局速度來看，謹小慎微、決策程度緩慢的合資品牌將在很長的一段時間內都無法追上其腳步：今年2月，定位寬適豪華互聯網轎車的榮威i6上市；今年3月，定位“年輕人的首款互聯網SUV”的名爵ZS上市。這一系列密集的產品推進，極大且深刻地改變著原有的市場格局。也為自主品牌的品牌向上，提供了更多的可參考範本經驗。
人們喜歡用“三十年河東，三十年河西”來形容世事興衰更替，變幻無常。置於韓系車，自身經營決策的不進取所導致的衰落，符合事物興衰的常理認知。鄭夢九當初口中的“典範”，早已在那一次又一次的“破百萬輛“中見頂。只是，大概很多人都沒想到自主品牌的超越來得如此快，如此猛烈，這才讓韓系車的衰落顯得格外刺眼。